共享经济自诞生起就备受瞩目，由于其贴近生活的独特性，共享经济成为了经济社会发展的必然产物。

共享出行作为国内共享经济的重要切入点，不仅有效的缓解了日趋紧张的交通矛盾，也在某种程度上大力响应节能减排的国家号召。

当然，有发展必有弊端，新生事物的出现永不会那么一帆风顺，针对共享出行所带来的社会问题和对政策监管的推动作用，企业有责任，用户亦然。

艾瑞网此次暂对共享单车和共享巴士两个行业进行现状解析。

以按照使用公里对共享出行领域进行划分：共享单车的主要使用场景在3公里以内出行，而分时租赁网约车（涵盖共享电车）主要使用场景集中在10-100公里以内出行，全时汽车租赁可涵盖至100公里以上。

共享单车：新三国最后一轮厮杀悄然开启

此前共享单车经历过极速爆发、超负荷增长、倒闭潮等时期，目前共享单车领域已进入到成熟期，行业格局相对稳定，在马太效应的作用下，头部企业正在进行最后一轮的厮杀。

这场最后的战役将决定谁才是国内共享单车领域的最终王者。

在大家等待共享单车的下一步发展是合并还是一家为大时，摩拜和ofo都不约而同的爆出了资金链的问题，这使得原本仅处于第二梯队的哈罗单车有了上升空间。

据艾瑞数据显示，从今年3月起，哈罗单车的月度独立设备数有了较大的提升，环比增幅达41.9%，并在接下来两个月内一直保持稳步提升。

5月26日，阿里巴巴集团学术委员会主席、湖畔大学教育长曾鸣在“湖畔大学三板斧”公号透露，“哈罗单车在一年半内逆袭摩拜和ofo，日订单总量超过了两者之总和”。

能说出这样的话，并不是没有原因的。

与永安行合并以来，哈罗的融资进程和规模增速明显加快。2017年12月至今，哈罗已拿到三轮融资，其中两次由阿里系的蚂蚁金服领投，助力哈罗进入共享单车新三国杀的牌局。

然而就在哈罗单车大肆宣扬发展规划的时刻，另一方面，ofo小黄车则负面消息不断，有媒体爆出ofo高管离职，有传言称ofo大规模裁员降薪，甚至连ofo不堪资金重负即将倒闭的消息也甚嚣尘上。

6月20日，ofo小黄车宣布，已上线新一代信用积分体系，通过自有数据建立更加智能和完善的用户信用考评机制。

今后ofo将根据用户行为进行信用分级，用户一旦产生不文明行为将扣分甚至扣费，而信用较高的用户有望减免押金。

时间线调整回一周之前，ofo正式对外宣布结束与蚂蚁金服旗下芝麻信用的“免押”合作，免押金的日子一去不返。而它的老对手摩拜单车，却兴高采烈的宣布开启免押时代。

一时之间，ofo小黄车又登上了舆论的风口。

用户的声讨纷至沓来，开始列数小黄车的不足与罪状，并希望以此来印证“ofo被干掉是早晚的事”。

ofo的公关则忙着到处灭火，发布声明。

针对大家都比较关注的资金链问题，ofo的相关部分负责人于近期也对媒体做了正式回应，截止6月份，ofo已经在包括北上广等百座城市实现盈利，“以ofo商业化举例来说，武汉200辆车的车身广告收入就达到100万，合计每辆车收入5000元。即便是按照ofo一辆车1000元成本，每天1元的折旧费用，1元的运维费用，按照3年的寿命，每辆车也能净赚近2000元。”

作为国内第一批的共享单车企业，ofo从头把交椅走到市场的被动面或许是从去年年末与滴滴产生的那点不和谐开始。

作为ofo的老股东，拥有两席董事会席位又是外部第一大股东的滴滴，在2017年11月经历了三位入驻ofo的高管“被放假”，又在今年5月被拒绝潜在收购邀约后，两者的关系已然非常微妙。

当然，以上前提是阿里在背后，给予了支持的决定。

与其说是小黄车对资本干预有着天生的抵触情绪，看起来更像是在两大资方的冲突中夹缝求生存。

共享巴士：游走“灰色地带” 符合政策但违法

在工作日早晚高峰时间，如果你生活或者工作在国贸、望京、中关村这几个人流量密集的地区，应该有注意到街面上出现了不少各色具有统一标识的新能源大巴车，他们的名称也具有一定的雷同性――嘀一巴士、嗒嗒巴士、嘟嘟巴士、畅的巴士、彩虹巴士……

这些大巴车是近两年流行在白领中间的通勤巴士，也称“共享巴士”。

时间恰好、路线便捷、一人一座、价格尚可，这些优点使得共享巴士获得不少上班族的青睐，由于行驶过程中走公交车道且站点较少，通常这些大巴的通勤时间甚至比坐地铁还要快。

但共享巴士走公交车道真的合法吗？

企业回应――只能说，它并不违法。

由于目前国家尚未正式出台相关的政策制度，让共享巴士处在一个较为尴尬的局面。

有利的一面是，共享巴士通常使用的都是新能源汽车，符合国家号召的节约化出行政策，对于占用公交车道，在法律层面上并没有明文规定也没有明确监管。

但正是因为不明确，没有合法的挡箭牌，也就抵挡不住交警执法的灵活性，自5月起，北京国贸地区对于非法运营车辆进行了大规模的查车处罚措施。

扣车、罚钱、扣分。原本乘车是为了省时省力，却因为违法扣车，通勤变得更加繁复。

为何违法？

根据《北京市道路运输条例》规定，从事道路运输经营的单位及个人，应当依据法律、法规规定的程序和条件取得相应的经营许可，道路客货运输驾驶员必须取得相应的从业资格。

也就是说，只有“京B”牌照的车辆才为合法运营车辆，其余车辆则无运营资质，而嘀一巴士创始人张昭对此表示，目前市面上有近9成的车辆都为京A牌照，获取京B牌照非常困难，而共享巴士企业车辆也多是与具有资质的租赁公司进行合作，租车上路，踩在法律盲区里，上路时刻要提防被交管部门查处。

传统巴士是一个重资产行业，而互联网基因的企业并不完全具备抵抗的能力，与车企进行合作成为更加选择。

共享巴士单程票价在5-12元区间内，企业的定价主要是打着拼服务不拼价格的口号，对于行车司机也有着从年龄到户口的强制性要求，平均在45岁上下，北京本地人，无犯罪记录……据嘀一方面说，企业为每一个座位都购买了50万元的乘客意外险。

因为受众人群主要是白领，他们对于服务有一定需求，对价格接受程度较高，相比5、6元一趟从上车挤到下车的地铁，和一次30起步的顺风车却还要被社会新闻时刻警醒着，这种小规模人群聚集的通勤巴士不仅平均了交通费用，也平衡了意外风险。

据了解，共享大巴基本保持单个车辆一天一充电，一次充电可供驾驶100公里左右，仅电费一个月也要4000元左右，为了节约成本，除在对社会开放的充电场站进行充电维护之外，像嘀一等市场占有率较大的企业也自建了合规的充电场站，并且欢迎竞品进入。

共享巴士并不是非常新型的产业，早在2014年，滴滴就进行过共享巴士的推广，但之后未能持续运营下去。还有来了又走的易到和考拉也曾推出过相同业务。

从资本层面看，目前活跃在市面上的共享巴士企业，多数自2015年后再无融资情况，最近的也是2016年获得融资的嘟嘟巴士和嗒嗒巴士。

共享巴士也曾短暂的登上过风口，但很快的，就进入到蛰伏期，想必和政策法规的不明朗有直接关联，而后有不少企业选择了从C端转向B端用户，以企业用车、企业班车、班车系统为主要业务。