如同工业革命时期对社会的颠覆，大众的不安无法消除，只能等待技术在消灭一个职业时，创造新的机会。

数读商业原创

作者 | 老牛

百度上一次引发关注还是璩静，更早时候则是李彦宏被浇水，已经很久没有因为业务引发如此多的争论。

进入7月，“萝卜快跑”“无人驾驶出租车”等话题引发了全民关注。多方对此做出回应以平息大众的顾虑。

从2013年就开始布局无人驾驶的百度，终于站到了舞台中央。

#1

初级阶段

萝卜快跑的步伐不算快，目前发展仍然处于早期。

2018年一季度，百度把无人驾驶写进了财报。此后这项业务一直是百度重点披露的亮点内容。

直到2021年8月，“萝卜快跑”才正式登上舞台，此后两年半，“萝卜快跑”的发展并没有引发太多关注，因为订单量的增长并不算迅猛，给百度营收的贡献也非常有限。

据百度一季报，截至4月19日，萝卜快跑的累计服务单量超600万次；一季度内提供的乘车服务约82.6万次，甚至出现了环比下滑。

600万订单量看似很高，但对比一下就能看出差距，今年一季度，滴滴核心平台交易量为37.5亿单，相当于日均4167万单，百度三年的订单量相当于滴滴一天订单量的14%，几乎是可以忽略不计的规模。

横向对比，百度萝卜快跑的增长也不算快。从2022年二季度到今年一季度，仍然没有实现单季度订单量翻番。

在国外，走在前面的Waymo，在旧金山帕洛阿尔托的街道累计服务次数也不过将近200万次。全球范围内，无人出租车都处于发展初级阶段。

当前阶段，百度的进展更快，并且给无人驾驶出租车的重视程度也很高。5月，百度透露，萝卜快跑在武汉的服务面积已超过3000平方公里，覆盖770万人口。已经于11个城市开放载人测试运营服务，并且在北京、武汉、重庆、深圳、上海开展全无人自动驾驶出行服务测试。

除了百度，国内很多企业也都有所布局。滴滴已经在上海、广州等地的自动驾驶试验区域试水无人驾驶商业化运营，并打造了首个自动驾驶自动运维中心——慧桔港。

已经上市的如祺出行在招股书中披露，其在2021年正式开始Robotaxi开发和商业化，目前已在广州、深圳两地提供有人驾驶网约车与Robotaxi服务商业化混合运营。IPO募集的资金中，高达40%将用于自动驾驶及Robotaxi运营服务的研发活动。

此外，小马智行与丰田成立骓丰智能科技，首期计划在中国市场投放千台无人驾驶Robotaxi。

从整体来看，无人出租车是个比较明显的商业化方向，由于百度走在了前面，面对质疑时也会被推到风口浪尖。

#2

抢饭碗的顾虑

多重因素的互相作用放大了对无人出租车的顾虑。

其一，政策在扩大试点，行业提速的趋势很明显。7月3日，工业和信息化部、公安部、交通运输部等五部门正式对外公布，我国将在北京、上海、广州、深圳、重庆、沈阳等20个城市开展智能网联汽车“车路云”一体化应用试点。随后在2024世界人工智能大会上，有四家企业获得首批上海市无驾驶人智能网联汽车示范应用许可。

政策方面的支持是可以预见的，Waymo在旧金山全面开放无人出租车服务；更早时候，硅谷也已经解禁自动驾驶出租车，无人驾驶的发展大势下，政策不会阻碍技术发展。

其二，无人出租车已经到了盈亏平衡的前夜。此前百度透露，目标是到2024年底，萝卜快跑在武汉实现收支平衡，在2025年全面进入盈利期。今年年初，萝卜快跑营收增长了9倍，亏损减少了一多半。第六代无人车投入使用，成本下降60%。

一旦具备盈亏平衡的能力，说明商业化能够走通，规模化只不过是时间问题。

国泰君安的研报表示，现阶段自动驾驶改变出租车行业有三大成熟条件：技术成熟、单车成本下降、政策和基础设施支持，三大条件具备，无人驾驶挑战出租车行业已经理论上可行。

在前期试运行过程中，无人出租车体现的特性让人类司机显得十分没有竞争力。

根据舆论的反馈，无人出租车可以做到7x24小时运营。而且一旦进入L4及以上级别，基本不需要人类驾驶员参与。可以让平台省去很大一部分运维成本。而且在体验上，不会危险驾驶、没有绕路、没有尬聊等问题，更符合当下年轻用户的诉求。在市场拓展初期，百度给出了很大力度的优惠，势头非常像网约车烧钱大战的早期。

今年以来，百度进一步加快了布局力度，按照之前的报道，百度2024年将实现武汉全城覆盖，并计划投入1000辆新一代量产无人车在武汉实现7x24小时全无人运营。在财报沟通会、百度AI开发者大会等重要场合，李彦宏都特别提到了萝卜快跑，战略地位非常高。

面对这样的势头，广大用户和司机感到焦虑也是很正常的。

根据交通运输部的数据，目前我国注册网约车司机已超过700万，出租车司机也接近300万。在大众的认知里，开滴滴、跑快递、送外卖都是下行周期、就业难时的兜底，一旦开滴滴的饭碗被抢，就更没有安全感，这也是此次萝卜快跑引发如此大规模讨论的关键。

不过，为何这次站在风口浪尖的是百度？

#3

唯一的落脚点

无人出租车几乎是百度无人驾驶商业化唯一的落脚点。

在今年的电动汽车百人会上，余承东公开喊话何小鹏称“过去智驾做得最好的是何小鹏，但我们来了就改写了”，这一发言引发了轰动。但其实这件事还有后半部分，百度副总裁王云鹏后来也上台演讲，他表示，“经过评测以后，我们只比他（华为）领先一点点。”大众显然对王云鹏的表态没有引起太多关注。

究其根本，是百度在造车和无人驾驶领域的参与感不足。

2021年，百度涉足造车与吉利合资注册成立集度汽车，在不温不火的两年后，集度更名“极越”，从命名的变化看，百度的“度”不见了，吉利成为核心。去年5月，集度智驾负责人王伟宝被传出已经离职。无人驾驶技术无法直接面向消费者，再强也不过是王婆卖瓜。

提高存在感，无人出租车成为最合适的落脚点。

一方面，涉足出租车，对百度自身的业务没有太多影响。百度与之相关的业务只有聚合打车平台百度地图。根据报道，百度的份额远低于高德、美团，份额不大，不存在内部阻力。

另一方面，无人出租车能够起到与造车相近的效果。同样是在复杂路段，同样可以锻炼无人驾驶能力。随着技术的日臻成熟，百度“进”可以继续扩大无人出租车的规模，抢占一部分出租车甚至网约车的市场，以增加营收来源。“退”可以发展To B业务，为更多车企提供无人驾驶解决方案。

只不过在开始规模化后，百度踢到了“抢司机饭碗”的铁板。

焦虑归焦虑，在较长一段时间内，无人出租车都无法对司机特别是网约车司机的职业带来实质性影响。这其中的关键问题是需要向社会投放新的车辆，而无论是滴滴，还是出租车公司，这部分成本说到底都是司机自己承担。

如果车辆成本变成百度承担，这个模式就变成了重模式。需要面对巨大的固定资产+车辆损耗，同时现阶段网约车需要承担的订单匹配、路线规划、安全保障等成本，百度也避免不了。即便能盈利，算不算更好的商业模式还是很大的问题。

毕竟，相比人类司机，无人出租车还是太贵了。

与私家车无人驾驶相比，无人出租车可以预见的困难确实更多，前者可以解放人力，在某个阶段，具备无人驾驶能力的私家车甚至可以成为增加收入的工具。不少网友就曾幻想，自己的车可以在空闲时自行接单。这种场景的确可以让用户、车主、平台三方面都获益。而无人出租车，增加车辆、抢占订单，未来免不了继续面对争议。

无论何种模式，无人驾驶是无法被逆转的趋势，司机这个职业被取代也是历史的必然。从商用到家用，智驾都在向着这个目标前进。如同工业革命时期对社会的颠覆，大众的不安无法消除，只能等待技术在消灭一个职业时，创造新的机会。