近期，蔚来汽车CEO李斌在参加活动时，再次提及蔚来要造手机一事，他表示目前蔚来已经在上海和深圳都搭建了手机业务团队，并且进展比较顺利。

无独有偶，不止蔚来汽车开始涉足手机业务。从国有企业上汽到民营企业吉利，再从造车新势力蔚来到跨国企业特斯拉，手机行业源源不断地吸引着汽车领域玩家的入局。

众所周知，手机市场已经是一片“红海”，车企们此番“逆向”操作，属实让人意外。众多车迷也好奇：车企为何要反向进军手机行业？“跨界”做手机需要面对哪些难点？

把“车钥匙”放在自己手里

车企反向造手机，可以说是一场大胆的“试错”。

自古以来，商人都是趋利的。只不过手机厂商生产手机主要是为了盈利，而车企生产手机是为了聚焦汽车革命的“下半场”——智能化。

近年来，汽车行业加速变革，车企一直想靠智能化弯道超车。可目前无论宣传多么智能的汽车，仍有一套手机支架摆在车里。大部分车主习惯将手机摆在支架上，借助手机来完成导航、听歌、聊天等需求，再好的车机系统在手机面前，都是摆设。

这其中最根本的原因是：手机已成为大众日常生活的必需品，就像出门可以不带钱包、证件，但一定要带上手机。汽车不可能替代手机的位置实现随时陪伴用户，只有手机才是24小时不离身的生活管家。

不离身的手机，让用户永不下线，直连企业和消费者，或许可以作为和所有智能终端互动的“钥匙”。车机系统以及汽车与手机连接所需要的标配设备，将成为车企之间较量的重要一环。

在智能化“长驱直入”的当下，所有车企都明白，如果不想把“钥匙”拱手相让，就必须自己掌握智慧入口——造手机。

围绕手机账号体系以及相对应的出行空间场景，车企可以开展各种更智能的增值服务。说到底都在想一件事：占领用户入口，创造出更大的市场想象空间，这正是车企最感兴趣的地方。

可以预见的是，随着汽车智能化和数据化进程的加速，未来手机与车机系统之间的联系将会越来越深，人-车-机之间的联动也会更加频密。无论是车企造手机还是互联网厂商造车，跨界融合与竞争，或许将成为未来业界的新常态。

造手机的难点

与手机相比，汽车的精密与复杂程度更高，且手机在国内有着相当成熟的供应链，车企造手机的门槛并不高。如今手机行业高度成熟，只需要提供合格的产品设计图，很多代工厂都可以提供全套的生产服务，甚至直接贴牌生产。

想要造出手机很容易，但想要造出好用的手机还是有挑战的。

首当其冲的就是钱。要知道，无论是造车，还是造手机，造全新品类进入全新市场的前期无疑都是一个极其“烧钱”的事情。

如小米2019年投入研发费用40亿元，花费九个月打造了小米9；华为余承东2020年透露，华为Mate40系列耗资5.6亿美元打造，该研发费用还不包含海思麒麟9000芯片。

如果是从头开始制造手机，实际需要大量的投入，但是这种投入在未来是否能够实现盈利也就不得而知了。如果没有的话，“烧钱”要烧到什么时候更是不得而知。

过去已经有不少家电制造商如格力电器、康佳等跨界造手机，但最后都没有激起什么水花。其中格力电器是为数不多仍在坚持的，2015年至今，格力已发布了6款手机，消费者几乎没有注意到这个品牌手机的出现和消失。

其次就是，从初代iPhone面世至今，手机市场已经变成一片红海。目前的手机市场高端有苹果、华为几乎不可撼动，中端有小米一家独大，中低端还有OPPO vivo双雄争霸，都是历经磨难的中坚力量。

现有的格局都是经过充分市场竞争形成的，无论是研发实力、渠道能力，还是品牌与产品力、组织管理能力，都已经构筑了强大的护城河。而对于蔚来、吉利这些后入局者要想在存量时代抢市场，显然不是一件容易的事情。

更为重要的是，在经历了多年高速增长之后，中国手机行业正处于下行周期。刚刚过去的2022年，中国智能手机出货量约2.86亿台，创下了13.2%的历史最大降幅。

从竞争力来看，如果是在公开市场竞争，它肯定没有竞争力，因为渠道的构建和整个消费产品的梯度需要非常系统地去构建，显然车企不可能短期内具有这个能力，市场也已经没有这个空间。

总的来说，车企造手机是为了聚焦汽车革命的“下半场”——智能化。目前车企造手机还有众多难点，暂时激不起什么水花，一切战局还只是刚刚开始，真正的交锋时刻尚未到来。