新能源汽车赛道，最近可谓是大瓜不断。

先是以比亚迪为首的电动汽车轮番降价，在“电比油低”的价格战中打生打死。主流价格带甚至一路从10万元至20万元，被打到7万元左右。

而后曾经意气风发，剑指高端豪华汽车市场的高合，疑似因为融资问题忽然宣布停工停产。在疲于应付欠薪、讨债等问题的同时，3月5日还被贾跃亭指控高合窃取法拉第未来的商业机密。

就在各大车企忙于“掐架”的同时，吉利却悄悄“弯道超车”，于2月23日将旗下豪车品牌路特斯成功送去纳斯达克敲钟，拿下2024年美股首个车企IPO的成就。

可惜吉利还没有开心几天，更戏剧性的情况出现了。

路特斯上市后仅仅5天，股价就从17.99美元暴跌至7.44美元。而且“腰斩”并非路特斯的极限，上市一周后，路特斯的股价一路跌至5美元，截至美国时间3月6日收盘于5.75美元，市值蒸发了将近54.21亿美元，折合人民币约390.24亿元。

尽管随后两个交易日股价开始回升，但投资市场仍旧一片哗然，担忧的声音也越发响亮起来——吉利，是否搞出了另一个高合？

一、“家道中落”的莲花，撑不起路特斯的豪车梦？

很难想象，曾经与法拉第、保时捷并称三大超跑的路特斯，会沦落到如此地步。

在90年代被译作“莲花汽车”的路特斯，对许多爱车人士，尤其是职业赛车手而言，可谓是不折不扣的“超跑白月光”。1996年面世，又于2021年停产的Elise系列，至今仍被不少人视作无可取代的经典。

当然了，路特斯一路走到今天，也是有原因的。

在还是莲花汽车的时候，尽管顶着超跑、豪车的名头，但在实际驾驶过程中，车主普遍反映“不好开”“驾驶体验极差”等问题。可是对于拥有赛车执照，或是驾驶技术特别优秀的专业人士而言，莲花汽车最大的优点，反而是极强的人车交互体验，与最纯粹的驾驶乐趣。

面向通用驾驶场景的C端车主市场，以及小众特殊场景的专业车手市场，莲花汽车的形象是极为割裂的。

而且即便是在专业车手的圈子中，莲花汽车也只能称得上“有特色”，相比法拉第、保时捷等高性能超跑品牌，并没有形成足够的差异化优势。

“两头不讨好”的局面，导致莲花汽车旗下多款车型的销量迟迟没能挤入头部行列，最后更是因为债务问题，被马来西亚汽车厂商宝腾集团收购后，又在2017年被吉利收购。

不过加入吉利麾下，并非路特斯首次进入中国市场。

早在2004年，路特斯旗下独立运营子公司Lotus工程公司，曾与国产汽车品牌青年汽车达成合作，打造过莲花汽车的子品牌“青年莲花”。然而直到2012年合约到期，青年莲花都没能打开局面。

青年莲花的失败，在于10万元的价格区间，以及糟糕的宣发推广。2004年的10万元中档车品牌，有高尔夫、别克凯越、马自达福美来等热门车型，少有人知晓“青年莲花”，很难吸引车主的关注。

事后也有业内人士分析，青年莲花低估了“莲花”的豪车属性，自降身份挤入中档车市场后，想象中的“降维打击”没有出现，反而收获了消费者的“轻视”。甚至当时有不少人，将青年莲花与“山寨”画上了等号。

路特斯在2015年与金星重工携手，正式推动莲花汽车进入中国市场时，还专门为此发表声明称，与青年莲花没有任何关系。只是因为“莲花”商标已经被注册，才将中文名改为“路特斯”。

只可惜，虽然路特斯吸收“青年莲花”的经验教训，直接瞄准高端市场，计划与金星重工于2019年推出轻量化豪华SUV车型。但随着吉利收购宝腾49.9%的股份，并拿下路特斯51%的股份，终究成了未完成的遗憾。

而且被吉利收购后，2018年路特斯就宣布全面转型纯电品牌。在银箭财观团队看来，这一转型在如今看来，不可不谓之极具前瞻性的行业眼光，但与此同时，也严重稀释了“莲花”的高端形象。

提起2018年前后的纯电汽车，人们首先会联想到骗补贴、智商税、大忽悠之类，不太好的词语。

再加上距离“莲花”的高光时期已经过去十数年，大部分新生代中国消费者甚至连名字都没听说过。即便是在大洋彼岸的欧美市场，因为“莲花汽车”经营不善，又几经转手的黑历史，路特斯的豪车属性也在不断削弱。

远的不说，今年路特斯上市后，5天股价腰斩、一周狂跌12美元的遭遇，已经表明了美股对待路特斯的态度——投资市场认可曾经的“莲花”，但在吉利手中转型纯电的路特斯，或许很难令投资者信服。

要知道，目前的高端电动汽车市场仍是一根“难啃的骨头”。保时捷纯电跑车Taycan，2023年在中国市场的全年销量也不过4205辆；奔驰纯电车型EQS的2023年销量，更是只有2272辆。

资深品牌尚且如此，新晋玩家就更是愁云惨淡。就像立足高端电动汽车市场，却无奈停产，只能等“沙特投资”救场的高合，其主力车型HiPHi X的2023年销量，仅为226辆。

同时面对中国汽车市场，路特斯似乎也并没有表现出足够的诚意和尊重。其主力车型ELETRE，自2022年10月发布后，在未告知车主的情况下连续出现了三次大幅度减配。

2023年5月，还曾有路特斯ELETRE车主投诉称，路特斯销售公司把一辆行驶数据超过140公里的试驾车，冒充新车进行交付。为此，消费群体中甚至还传出“买车不要买杂牌”的嘲讽。

而“积怨”之下，2022年11月成为路特斯中国CEO的毛京波，顶着林肯中国区前总裁、车圈女神等众多头衔的业内大佬，因股价连续下跌而受到牵连，被质疑“女人不懂车”。

当然，这些网络渠道的冷言冷语，掺杂了太多的个人情绪，以及可能存在的恶意舆论引导，大家看看就好，不用当真。但路特斯丢失高端形象的困境，也能从中看出一些端倪。

无论是路特斯想要的“百万级豪车”，还是吉利“再造一个保时捷”的愿景，可能都要比想象中更难了。

二、高端电车缺失想象力，路特斯被吉利“拖后腿”？

严格来讲，如今并不是高端电动汽车最好的时代。

高合汽车的遭遇就是最好的证明。

从汽车价格、生产规格等硬性数据来讲，高合足以在规模化运营的国产造车新势力中，高居第一梯队。就像停产后的直播中，大量消费者都表示“高合汽车技术过硬”，只是“价格太贵了”。

诚然，定价于60万元至80万元的Hiphi X，以及定价于50万元至60万元的Hiphi Z，即便是在高端汽车市场也称得上昂贵。毕竟同样的价格，足以买下奔驰GLE、奥迪Q7、宝马X5等真正意义上的豪车。

不过对于造车新势力而言，自从特斯拉走通了由高端打低端的产业路径后，以高端车型“打头阵”，也成了常见的惯用手法。

就像特斯拉，就是从Roadster到Model S/X，打响名头后推出Model 3/Y，再加上未来计划推出的Model 2/Q，始终都在坚持先树立品牌高度，再扩大产销规模的方向。

因此在银箭财观看来，不够高端、高昂售价等，都不是高合沦落至此的根源。真正导致这一局面的，应该是高合“上规模”太早了。

特斯拉的创业初期，有着在1999年就成为亿万富翁的马斯克作背书，融资难度可谓极低。进入中期运营后才逐渐达成规模生产，再之后才会考虑摊薄成本、提高生产效率、拉高质量水平的问题。

因此，参照特斯拉运营模式的高合，在急于求成的心态下过早地承担了巨额成本支出，进而导致资金链“输血”能力难以跟上。

再加上高端市场对电动汽车的消化能力不足，整体想象力堪忧。至少在动力系统、智驾体验有着突破性改良之前，高端电动汽车都算不上一个好生意，想要有所收获自然难上加难。

从各方面来看，路特斯都与高合有着一定程度的重合。尤其是在“百万级豪车”目标下，路特斯的生产成本只会越来越高，未来的融资难度自然也在水涨船高。

路特斯上市后股价的表现，足以说明一切。尽管有着吉利在后方提供支持，但自我造血能力不足的情况下，还能坚持多久终究是个问题。

通过天眼查可以看到，吉利的投资项目众多，再加上同样赋予了高端期盼的极氪品牌，预计在2025年才能扭亏为盈的路特斯，终究是“压力山大”。

而且对于高端产业的路线规划和营销运作，吉利并没有足够的经验和资源可供借用，路特斯想要在吉利手中重回一线豪车地位，可能只能依靠自己。

特别是吉利针对供应商“一低三高”的战略框架下，希望在低成本的基础上，实现高质量、高技术、高忠诚度的供应商合作。但在高端市场中，物美价廉的理想状态往往难以实现。

为了提升产品的品质和溢价空间，路特斯可能很难直接调用吉利的生产资源。考虑到高端侧的供应商，往往对合作伙伴的技术实力、市场地位等方面有着较高的要求，吉利在产业链资源积累方面的不足，可能会“拖累”路特斯在高端市场的竞争力。

无论如何，我们都希望路特斯能早日重现昔日“莲花”的辉煌。如今股价已经有所回升，也希望路特斯能够趁热打铁，尽早发布酝酿多年的“百万级豪车”吧。