说实话，2022年的中国汽车品牌，已经足够让人惊喜。在那一年，长安和吉利都摸到了全球十大的门槛，挤进去就差一口气。

但2023年的惊喜来得比2022年更大。

就在刚刚过去的一年，靠着超过300万辆的销量，比亚迪挤进了全球十大汽车集团销量榜的第九名；与此同时，中国汽车工业以接近500万辆的数据，超越日本成为了全球第一汽车出口国。毫无疑问，这两个都是中国汽车工业十分重要的里程碑式成就。

而在去年的整个出口数据中，奇瑞以93.71万辆的成绩，成为了中国汽车出口品牌的第一名。

但这并不是奇瑞第一次获得这样的成就，事实上这个第一名的成绩，他们已经蝉联了21年。

如果你持续关注如今汽车市场的整体发展状态，可能会在各种新旧势力铺天盖地的缠斗过程中，忽略了奇瑞的存在。

确实，一直自诩“老黄牛”的奇瑞，似乎从来都是以讷于言的形态存在于这个市场中的。甚至在如今各大车企老板纷纷成为宣传符号的当下，人们都已经快要忘记这个从来“不响”的奇瑞，曾经也和比亚迪，吉利一起，成为中国汽车自主品牌最重要的开拓者，以及合资品牌的挑战者。

但如今，至少从观感上来说，似乎所有人都觉得，比亚迪和吉利，已经把奇瑞深深给甩开了。但其实情况，远比你想象的，更乐观。

暴涨的销量

怎样算奇瑞的乐观？

300万的年销量肯定是没达到，但相较于同样风生水起的吉利来说，其实奇瑞的销量是全面领先的。

在2023年，吉利全年一共卖出了168.65万辆，销量同比增长了18%。显然，无论从哪个角度来看，这在整体境况愈加白热化的2023年车市中，都算是一个不错的成绩。但这个成绩相较于奇瑞来说，似乎又显得太过普通。

2023年，奇瑞全年卖出了188.1万辆车，同比增长了52.6%。也就是说仅仅从数据上来看，2023年的奇瑞要比2022年整整多卖出了60多万辆。这个数据，对于任何一个追求销量剧烈增长，但又受限于品牌瓶颈的企业来说，都是极其令人羡慕的。

与销量整体增长1/3成正比的，还有企业营收，由2022年的2000亿，直接上涨突破了3000亿元。而我们前面提到的出口数据，同样也是疯狂增长的关键要素之一。

比如93.71万辆的整体出口数据，相较于2022年上涨了101.1%，也就是从46万多辆，直接翻翻。毫无疑问，这是奇瑞抓住了整体中国汽车产业走向全球的机会。

这样的提前布局，以及在全球范围内率先树立起品牌认知度与口碑，将会帮助奇瑞在后续的海外市场争夺中，赢得极其有利的地位。

要知道，如今包括了上汽MG、上汽大通在内的几乎所有国产汽车品牌，都已经将海外市场作为全盘销量的重要组成部分了。当然，这其中也包括了全年卖出302万台，但出口刚刚超过24万台的比亚迪。很显然，目前比亚迪出口份额只占全年总销量的十分之一都不到。而比亚迪肯定也不会将未来销量的目标和在整个汽车世界中的地位，仅仅定位于此。海外业务必然是其未来的一个极大的增长点。

因而，奇瑞未来将在全球范围内接受中国汽车品牌的挑战。而在此之前，建构起足够稳健、牢固的品牌壁垒，显然是一个非常明智，也值得未雨绸缪的选择。

当然，目前看来，奇瑞已经在整个中国汽车品牌的全球化进程中处在了遥遥领先的地位了。

这是奇瑞最重要的一条路，但要想卖好车，不能光有这一条路，国内市场是奇瑞绕不开的另一条路。

全面的增长与海外出口，并不仅仅只是奇瑞在2023年收获的好消息。更好的消息，在于奇瑞品牌旗下产品的全面增长。

这其中，包括在去年卖出超过31.5万辆的捷途品牌，以及销量超过了12.5万辆的星途品牌。

事实上，品牌多元化，目前看来是国产汽车品牌全面突破的重要突破口。一方面，应对新造车品牌纷纷打智能、打科技、打高端的定位，自主品牌原来的品牌定位，已经不足以应对了。急切转变，不如另起炉灶。

另一方面，对于传统品牌来说，如领克、极氪、坦克，甚至仰望这样的成功的品牌合车系，显然是要为品牌注入更多的活力，摆脱过往的形象，切入全新的细分市场，赢得更高的利润率来做出贡献的。

目前看来，不论是经过多年挣扎终于突破了十万大关，在去年增长了134.9%的星途，还是从一开始就彻底将细分市场打穿打透，并持续增长了75%的捷途，都算是真正帮助了奇瑞在过往的销量基础上，取得大规模突破的功臣。

在多品牌齐头并进这一方面，目前奇瑞已经有了足够好的市场表现，但这并不代表奇瑞已经完全成功的在如今这个时代站住了脚跟。

原因，在于新能源车。

与比亚迪能够全面抛弃单纯的传统内燃机技术，以及吉利推出了新能源的产品系列银河和完全纯电化的极氪，并受到市场的良好销量反馈不同。奇瑞的新能源车，似乎并没有什么突出的成绩。虽然目前没有一个完整的数据体现。但以去年全年销量增长最猛的12月份销量数据来看，在国内市场，其新能源零售销量为2万辆，占国内整体销量的比例仅17.8%。更重要的是，以目前奇瑞新能源的主要车型分布来看，以A0级车，以及过往畅销SUV车型的油改电为主力的产品路线分布。

显然这和目前新能源智能车占据汽车研发主流，且在主机厂拥有优先发展权，在销售推广上拥有绝对资源权重倾斜的整体现状，有着巨大的不同。

现在的问题来了，是奇瑞太过保守，死拖着内燃机和三大件不放，而错过了新能源与智能化发展的契机吗？

事实当然不是这样。

作为将自己比喻为“理工男”，一直致力于打造一个“技术奇瑞”的奇瑞汽车来说。他们从来不缺乏对于新技术敏锐的捕捉能力与随时跟进，赶上最新技术潮流的研发能力。

在奇瑞的现有技术库内，我们可以看到火星架构、鲲鹏动力、雄狮智舱、大卓智驾、银河生态在内的5大技术领域。这些技术在近些年中陆续被奇瑞打造成型，推出市场，搭载上车。他们解决的技术领域，从智能电动最重要的底层架构，到智驾、智舱、再到动力模式，人机交互，几乎涵盖了目前主流智能电动汽车发展的全部领域。

也就是说，奇瑞早就同步为整体产品的转型做好了充足的准备。

但问题是，这些底层逻辑、模块化的技术，需要的是一整套新车来进行搭载，尤其是新能源车、纯电车。

显然，在这一方面，奇瑞新能源车的产品数量，产品采用的方式（过往畅销车型的油改电，以及小、微型车），都不能满足这些技术的搭载要求。

倒不是说油改电、或者内燃机车不能采用这些技术，但对于希望从头到尾都是全新，尤其是被新能源、新造车品牌狠狠洗过脑的市场与用户层面，会认为旧瓶装新酒的模式，首先浪费“新酒”，其次也很难相信“旧瓶”能够有质的飞跃。

因而，我们看到真正找准市场定位，找到细分用户人群的捷途从诞生开始一路高歌猛进，但究其本质，依然是燃油车那一套技术体系在支撑（毕竟老搞个荒郊野外的出行，搞个纯电车，补能是个大问题。）

这是奇瑞新能源车整体增长速度并不快的核心原因。也是尹同跃的那一句“起了大早，赶了晚集”的由来。

当然，危机还不止于技术的被知晓程度与被认可程度，还存在于奇瑞电动车很重要的一块蛋糕——小、微型电动车市场。

首先，在这个市场的产品中，成本与性价比是第一位的，新技术的采用显然会拉高产品的成本以及用户的购车预算，从而导致产品失去竞争力。

其次，更低的售价，走量的产品，其实带来的主要是产品市场占有率的快速扩大，但并不能带来单车利润率的扩大。因而，如何在同样的销量中，赚到更多的钱，是未来奇瑞必须搞清楚的一条路。

当然，还有一点更重要的是，传统的油改电，已经越来越不能适应电动化汽车发展的需求（哪怕是掏空了发动机与变速箱的宝马i3，依然受人诟病）。而A0级、A00级的市场，在合资中级车价格下探，以及有点同价趋势的挤压下，也正在以极快的速度丢失性价比和生存的空间。

这，是肉眼可见的，会落到奇瑞头上，更可能落到几乎所有还在走这条产品路线的品牌们头上的——危机。

有危机，必然是要有解决方案的。对于搞技术的奇瑞来说，其实解决方案也不难。

比如，紧跟着如今新能源混动化占主流的时代，奇瑞就研发了一款发动机、电机、变速箱等核心部件的高性能混合动力系统——C-DM（Chinese Dynamic Module）技术。

这些技术的诞生，首先是为了解决新能源油改电的问题，彻底将油和电进行融合。

同时，也依靠它，追上了比亚的DM-i技术，吉利的雷神动力，长城的柠檬混动DHT，从而快速切入主流新能源赛道。同时，为了避免旧瓶装新酒的问题，车型序列上也有了全新的iCAR这个完全搞新能源的新品牌。目前看来刚一推出，iCAR 03预售订单量突破1.3万辆。虽然这并不是最终的销售数字，但一个好的信号在于一部分市场的关注度已经投向了这个品牌。

更重要的是，在去年末奇瑞还推出了首款超舒适长续航豪华SUV——星纪元ET。奇瑞希望借由这款车，彻底成为中国高端纯电SUV市场的颠覆者。而有了这样的全新品牌、全新产品线，全新能源形势，之前提到的那些包括智能驾驶辅助、智能人车交互等等技术，就有了最为合适的载体。也就是“新酒”终于找到了“新瓶”。

这些动作的推出，显然是奇瑞已经意识到了自身的处境，以及想要摆脱瓶颈的方法。

按照尹同跃的说法：“2024年将是奇瑞集团在新能源领域大招不断、新技术不断涌现、全面主动出击的一年。”

与此同时，奇瑞将“永远都不参与恶性竞争的价格战 只进行创新战、价值战”。显然，不论技术向怎样的路线发展，品牌与产品如何更新迭代，奇瑞作为理工男，专注打造好产品的整体品牌运营逻辑，似乎都没有变化。

当然，时代不同了，如果奇瑞能真正找到一条新路，将自己真正融入到新时代的传播环境中来，让新瓶装的新酒，真正让人看到、喜爱、认可。

则毫无疑问，将让从来不响，但涨势飞快的奇瑞，真正拥有更进一步提速的可能性。这无疑是对一个真正认真搞技术、认真做产品的品牌，最好的回报。