就在2月26日，长城正式发布了坦克700的Hi4-T车型。伴随着这款旗舰车型的上市，整个坦克体系的旗舰车型正式被确立起来，同时产品线也终于趋于完善。

毫无疑问，坦克是一个现象级的产品线。

这从坦克300最初上市时的不被看好，到市场需求完全超越计划产能，再到最后整个二手车市场溢价甚至超过新车原价，这一系列的市场价值改变，一度让坦克300成为了汽车市场上最重要的保值产品，或者更进一步说，可以称之为“理财产品”。

由此，坦克一跃成为近些年来，长城集团旗下最拿得出手，也最成功的产品。

但，有时候，人们并不应该完全被外部的热闹所迷惑，更多时候我们应该看一看，究竟是怎样的产品，以及这样的产品是否能够切合市场的需要、用户的需要、未来的需要？

而对于坦克这样的产品来说，究竟能否真正扛起长城的未来；或者，它能否真正扛起自己的、品牌的、集团的未来，其实都并不确定？

为什么这样说呢？

定位与打法，扩张的绊脚石

坦克从定位初期，其实走的是个性化路线。这种个性，也就是我们可以从外观上看到的，对于硬派越野的造型设计的青睐。

在很大程度上，这是坦克300车型诞生初期能够取得成功的最重要原因。不准备俘获大多数的用户群体，而是专攻一个社群，把这个点打透。走这个路线的，其实并不只是坦克，奇瑞旗下的捷途品牌，也是这个路线。

目前看来，不论是坦克还是捷途，都已经开始走上了良性正增长路线。但从整体的市场反馈来说，捷途似乎是更胜一筹的。

2023年，捷途的整体市场销量是31.5万辆，而坦克则为16.25万辆。

相较于整体车市比较艰难的2022年全年市场来说，坦克在2023年的同比增长31.21%，并不能算是一个非常令人惊艳的增长。毕竟，捷途品牌同年的同比增长数据，达到了75%。

这当然和两个品牌的定位是有一定关系的。毕竟，捷途主打户外露营，公路旅行的定位，相较于走硬派越野路线（至少大方向是这样的），且整体设计更偏向于吸引硬派越野爱好者的坦克来说，更具有广泛的市场基础，更容易引起大多数人的购车热情。

这个阶段，长城其实应该做的是利用自身众多的成熟技术，快速扩张坦克的产品线，推出更多的越野属性更弱，用途更广泛，市场接受度更高的产品，从而推动坦克品牌的多元化发展，以快速拓展市场容量，巩固市场份额，提升销量与利润。

事实上，长城也确实是这么做了。但方向是，进一步地提升产品的高端化与豪华属性。从坦克300推动到坦克500，再到坦克700。一步一步地夯实自己完整的产品线，以及高端化的身份标识。

坦克700 Hi4-T从42.8万元开始起售，其首发限定版车型，售价甚至已经直冲70万元。

很显然，坦克的掌舵者们是受到了市场的莫大鼓舞的。

这样的鼓舞，首先来源于坦克300车型销量的良好表现。更可能来源于，比亚迪卖到百万元以上的仰望U8车型，每个月都能卖出个几百辆，每个月都可以收获几个亿的销售额。

毫无疑问，中国汽车品牌已经来到了能够凭借品牌力、产品力，真正与外资汽车品牌分庭抗礼的阶段了。

但有时候，别人行，不代表你也能行。

坦克品牌力够强了吗？

为什么我不看好走高端化的坦克？

其实理由很简单，仰望U8的成功，并不只是建筑在空中楼阁之上的。这样一个凭空诞生的高端豪华品牌的SUV车型，其支撑点，首先是比亚迪已经成功的，整体技术标签的打造；不论是能够拥有独立知识产权的三电技术，还是抛弃纯内燃机全面拥抱新能源时代；又或者是极高的自研率，所带来的供应链内循环；最后，再到仰望U8从诞生时，就推出的原地掉头、涉水行驶、甚至如今的无人机“停机坪”。都算得上是从集团层面、到企业层面、再到技术层面，全面进行支撑。

这样的支撑，让品牌有了立足的资本，也让高端的定调成立。而就目前来看，坦克并没有形成从300到700，从平价到高端的完整逻辑链。

也就是说，喜欢坦克300的人与长城所设想的，可能会购买坦克700的人，可能并不是一群人，或者他们本就生活在不同的世界中。

在因为硬派越野而被吸引来的用户群中，40万元的售价其实已经侵入了Jeep的领域。而70万元的售价，则基本跨入了路虎的高端越野车型的门槛之内。也就是说，选择变多了，但选择的最终目标，可能并不是坦克。

也就是说，与老牌合资硬派越野车相比，坦克的中、高端产品线几乎没有优势。那么，还有一个重要的点在于，坦克能否从技术方面来进行突破呢？

目前看来，无论何种类型的汽车技术，最终都会落在能源形式与科技化程度上。比如，比亚迪就是依靠全面电动化来实现品牌突破的，而特斯拉、小鹏这样的产品，则基本靠的是科技感赋予品牌的价值提升。

显然，坦克在这个方向上，基本并没有走在整个市场的前列。

电动与智能，步子要更大一些

毫无疑问，长城对于坦克这个至少目前看来还在快速成长的车型系列，是有足够的期待的。

这从他们的能源形势分布，就能看出端倪。

目前，长城与他的老牌竞争对手，比亚迪推出的DM-i，以及吉利推出的雷神动力一样，推出了属于自己的一套混动系统Hi4系统。在这套系统的命名规则中，H代表混动（Hybird），i代表智能（intelligent），而4则代表四驱。而坦克则拥有专属的Hi4-T系统，而其中的这个T，则就是坦克（TANK）。

虽然看起来只有一字之差，但其实两套系统的差别其实非常大。

差别在于，坦克为自身产品的使用场景定义在更为硬派的越野环境中，为了防止脱困过程中需要大扭矩而产生的电机过热问题，而采用了以油为主、以电为辅的整体混动模式。同时，纵置发动机及变速器的布局，主后驱，动力传输更顺畅。电机的爆发力，在起步、加速、脱困、攀爬等关键时刻介入。显然，基于这样的总体思路，车辆也自然而然地保留了传统的机械四驱系统和三把锁的模式。

从设定场景出发来设计混动系统，并制定出合理的动力类型主次分配，如果根据坦克300的整体定位来看，其实是没有问题的。

问题在于，这样的安排首先依然是油强电弱的整体形态，并不能完全解决更多消费群体对于电动化程度更高，节能水平更高的需求。更重要的是，随着500、700这样的中高端、高端产品对于城市用途更多的拓展，这一套并不省油的“弱混”系统，则完全不能跟上人们对于新能源技术的期待。

当然，肯定也会有人表示可以将Hi4移植过来。但问题在于，移植过来之后，坦克的定位是否陷入自我矛盾中？专属于坦克的这套系统会否变得名不副实？坦克的整体产品力是否会陷入平庸？

总体而言，特点太过鲜明的技术、胃口很大啥都想吃的市场与品牌战略，能否完美融合，是坦克要面临的重要问题。

与此同时，在智能交互的体验上，目前人们感知度更高的，可能只是“咖啡”智能的这个名字，而对于其人机交互的表现，智能驾驶辅助的体验，则并没有在坦克系列产品上，及整个产业体系中更领先的成绩表现出来。

如果这是坦克系列产品，想要突破未来的重要的一条路径。如何在保持定位、拓展市场高度的同时，理顺新能源的技术路径，打造出真正在市场层面有领先性、有感知度的人机交互、智能驾驶辅助体系。

是比基于推出更高端的汽车产品，拓展更丰富的细分市场，更重要的一件事。

结尾

我们不能否认，坦克是WEY品牌，乃至整个长城体系中，一个非常成功的尝试。

但在尝试的过程中，如何找准自己的定位，搞明白究竟市场需要什么，技术应该如何现行，用户究竟需要怎么样的产品，肯定是比单纯卖车更重要的事情。

与此同时，在技术与科技层面，打造出一套真正合适的混动系统，真正领先的，有感知度的智能技术体系，也是整个品牌面向未来必须要突破的重要一环。

理顺了这些，我们才能来聊，坦克能否扛起长城的未来，如何扛起长城的未来。而如今，一切都言之尚早。