原创首发 | 金角财经

作者 | 角爷

华为第三界，与北汽合作的享界S9，发售一周后，陷入争议。

最大的争议在于订单成绩。根据官方数据，上市24小时大定（不可退定金）突破2400辆，上市72小时大定突破4800辆。这样的数据，放在“豪华纯电”榜单里足以傲视群雄，但与问界M9上市当天大定就过万的成绩相比，就显得相当一般。

就连余承东的祝贺都显得有些冷清。除8月8日，鸿蒙智行发布了“上市24小时，大定突破2500台”的数据外，此后鸿蒙智行和余承东的微博账号始终都未曾跟进享界S9的订单数据。余承东也仅发布了一条“上市72小时，大定破4800台”的微信朋友圈，用词也不再是“遥遥领先”，而是略显普通的“超出预期”。

更惨淡的是北汽的股价走势。自8月6日享界S9发售至今，北汽蓝谷股价下跌近16%，其中8月8日当天跌停，被广泛解读为48小时大定数据不及预期。

华为第三界，光环逐渐消退。

超预期但不惊喜

根据余承东朋友圈的祝贺，享界S9上市72小时大定4800台，这个数字远超A纯电车型单月销量，创造同级别纯电轿车最好成绩。

话是没错，但问题是在享界S9的发布会上，余承东设想的对手，可不是A的纯电车型。

“我们的各项体验，都超越了传统豪华行政轿车标杆——迈巴赫！”

为了证明这一点，余承东举了一个亲身感受的例子：

“自己以前坐司机开的迈巴赫，根本没法睡觉；而在享界S9上，睡觉特别享受。”

即使退一步来说，承东也表示过，享界S9定位对标的是“78S”：宝马7系750Li、奥迪A8L和奔驰S级。

嘴上说着“对标迈巴赫”，销量上“硬刚A”，这样的高举低打，在商战上也完全可以理解，但要说低打的是“A纯电车型”，这就有点不讲武德了。

业内普遍认为，享界S9的策略是通过空间性能上对标迈巴赫，再以A中级车的价格，降维打击A中的“56E”车型，因此销量的主要对手是“56E”车型，如果销量能看齐“34C”的水平，就是奇迹了。

仅以6月销量为例，宝马5系销量8436辆，奥迪A6L为1.43万辆，奔驰E级为1.52万辆。即使根据车fans创始人孙少军测算的数据，享界上市近一周，累计锁单量已经来到7500-8500辆这一范围内，也很难说享界S9已经超越A了。

而对于普通人的感受来说，既然享界S9的调门提得如此之高，那么就难免会拿来对比华为至今最成功的高端车型问界M9，而且在售价上问界M9甚至更高。

同样是大定数据，问界M9在正式上市2小时后，就已经突破1万辆，上市三周就来到了3万辆。

很显然，享界S9并没有能复制问界M9的奇迹。

但要说享界S9成绩平平，也不公允。一个残酷的事实是，在“豪华纯电”这个赛道上，每个月可以稳定卖3000辆以上的纯电轿车，至今还没有出现，而享界S9是有希望打破这个魔咒的。

从这个角度来说，余承东的祝贺还是格局小了，A做不好纯电车型已经是众所周知的了，享界S9的超出预期，应该是向上捅破豪华纯电的天。

问界更好卖了

在豪华车领域，无论是轿车、SUV还是MPV，纯电都是一个诅咒。

最典型的惨败是理想的MEGA。即使是卖爆了的问界M9，近来纯电占比也不到10％。而理想L系列的成功，至少有一半的功劳要分给增程。

豪华车为什么难以纯电化，其实并不难理解。传统豪华车都是大车，而新能源豪华车更是大上加大，带来的里程焦虑更为突出。更要命的是，许多豪华车经常用以商务场景，享界S9更是标榜行政轿车的标杆，而商务车型必须随叫随到、灵活出行，对续航焦虑的容忍度就更低了。

因此，不管享界S9如何标榜自己的空间、性能、配置等等，但纯电这块最突出的短板就摆在那里，非常刺眼，十分影响订单转化。

回过头来，再说豪华。A中的“56E”，在豪华C级轿车里，市占率至今高达50%。而唯一让A产生过危机感的，不是任何一款轿车，而是问界M9。

实际上，问界M9的逆袭，依然有取巧的成分，国人对于SUV天然偏爱，再加上增程无需担忧续航，成为取胜的重要基础，至于占领用户心智的智能化，其实是购买之后的体验。

而享界S9是以轿车对轿车，失去了“SUV+增程”的Buff 加成，急需在“豪华”层面上进一步证明自己。

就在前不久，蔚来总裁秦力洪表示：要让高端燃油车用户转向蔚来，至少要让他们在精神层面觉得没有消费降级。这同样适用于享界S9。

当你开着一辆享界S9回老家时，它既没有SUV天然带来的“压迫感”，还需要向人解释并展示智能化的时候，旁边的A车主可能早就笑出声了。

类似的情景，已经在车店里上演。根据车fans的统计，线下进店客户在问界M9和享界S9做抉择时，销售会主动推荐买M9，因为解释成本低，车型影响力更大，更容易成交。

这就很尴尬了，大家都是和华为合作，怎么我就成为了陪衬呢？

而机构威尔森的走访调研也给出了相同的结论，从订单状况来看，当前问界M9更受消费者青睐。

更让人意外的是用户画像。买家年龄集中在30-50岁的区间，以男性为主。换购占据比例较高，能占到65%，换购前的车型以20万级别的德日系B级车为主，例如凯美瑞、雅阁、迈腾等。

要么等增程车型，要么猛推智能化，总之享界S9要成为豪华纯电的标杆，还有很远的路要走。

华为光环消退

不客气的说，这不是华为在纯电赛道的第一次失利。

在享界S9之前，华为与奇瑞合作的智界S7，同样是纯电轿车，定价在20-30万区间，销量更是一言难尽。

在上市后的短期内，受制于工厂、芯片等多方面因素，智界S7今年前三个月的月均上险量不足千辆。

随后，智界S7在4月更新配置重新上市，这一举动短暂刺激了车型的销量，一度冲击到了月销4000辆以上。

但很快，智界S7的销量又重新回归低迷。懂车帝数据显示，7月份智界S7的月销量已经下跌至1541辆。

也就是说，自4月重新发布后，智界S7 4个月的合计销量是13880辆，这相当于小米SU7 6月份一个月的销量。

就连余承东承认智界S7卖得并不好，他表示该款车是年轻人最好的车，但是华为的营销能力还有非常大的差距，品牌没有做起来。

而在20-30万价格区间内，纯电轿车最成功的当属特斯拉Model 3、小米SU7。更加形成鲜明对比的是，7月20万元以上纯电动轿车中，小米SU7以13120辆的成绩超越特斯拉Model 3，成为该细分市场的冠军，而智界S7排名第十五。

如果享界S9不能在豪华纯电领域站稳脚跟，那么将意味着，在纯电中高端和高端赛道上，华为智选车模式全部失败，这必然也会引起其他与华为合作的车企担忧。

华为智选车模式共有“四界”：赛力斯问界、奇瑞智界、北汽享界、江淮尊界，目前就剩江淮尊界还没有问世。而根据此前余承东的说法，“对标远远超越了迈巴赫、劳斯莱斯幻影的档次，比他们更豪华、更高端、更舒享的定位，定位是超高端”，而根据江淮相关报告书，与华为合作的这款“赶迈超劳”的车型是MPV。

那么，这款尊界是重走理想MEGA的老路，继续冲击豪华纯电市场，还是重回增程怀抱，很可能也取决于享界S9在豪华纯电的路上到底能走多远。

而华为自己，也在主动隐身。有报道称，华为正在建设独立的鸿蒙智行门店。预计2024年，华为新建的鸿蒙智行门店数量将达到800家左右，2025年冲击1000家。

也就说，享界并不能享受问界此前的待遇，把车放在华为门店里卖，而是开进鸿蒙智行的门店。甚至在华为现有门店，也在强化鸿蒙智行的标识，只是摆放的车型依然以问界为主，只能说还是问界命好，把华为加持的红利从头吃到尾。

未来可以想像的一个画面是：鸿蒙智行门店停满“四界”，销量如何只能各凭本事。这无疑是在向合作车企传递一个明确的信号：并不是每一款车，都能成为华为加持的“遥遥领先”。