4月25日，北京车展。 雷军与周鸿祎成了顶流，互相串台的魏建军与新势力老板也竞得了一丝流量。

相比，享界S9略显单薄，而余承东本人则已消失在公众视野。

4月26日，山西侯平高速。一辆问界新M7 Plus在内侧快车道追尾道路养护车着火，最终车毁人亡。

4月30日，华为宣布人事调整，余承东卸任终端BG CEO，摇身变为终端BG董事长，其他职位继续保留。

一周车圈三起大事，件件将余承东推至风暴中心。但华为这张大嘴，却极为罕见的意外“闭嘴”了。不仅北京车展未留只言片语，对于问界事故，余承东也选择了静默。

加之被撤BG（主要是手机平板）业务一线，外界对余承东的未来动向不免生疑。

有人说，华为是卸磨杀驴；也有人认为华为另有重用；还有人认为，身处舆论风口，这是华为对余承东最好的保护。

总之，当余大嘴变为余闭嘴，总有一种“事出反常必有妖”的既视感。

问界翻车，余承东被撤一线

5月6日下午， AITO汽车官方微博发布了《关于山西省侯平高速路段交通事故中问界新M7 Plus相关技术问题的说明》，首次披露调查结果，并重点解答了公众的四大疑问（有删减、保留核心内容）：

其一，关于自动紧急制动（AEB）功能为何没能成功避免碰撞？

答：问界新M7 Plus搭载L2级辅助驾驶系统（非华为ADS 2.0智能驾驶系统），自动紧急制动（AEB）工作范围为车速4～85km/h。碰撞发生时车速115km/h，超过自动紧急制动工作范围。

其二，车辆起火原因？电池有没有自燃？

答：前方车辆尾部突出梁状结构瞬间侵入事故车辆左上侧前机舱及乘员舱，致使前机舱及乘员舱严重损坏，线束被切断，前机舱被高温部件或线束短路火花引燃，后蔓延整车，动力电池包未自燃。

其三，安全气囊是否正常打开？答：碰撞发生时，车辆安全气囊正常打开。

其四：碰撞发生后，车门是否能打开？答：碰撞时，前机舱及乘员舱内电源线及信号线被瞬间切断，门把手控制器无法收到弹出信号......

尽管最终结果要以交警部门的通报为准，但大致可以推断：由于“高速行驶、前方车辆尾部的梁状结构瞬间侵入事故车辆”，最终自动紧急制动（AEB）功能以及门把手自动打开功能“失效”，但动力电池包未自燃。

“情有可原”的情节，无法让所有公众信服。一场对自动驾驶行不行的灵魂拷问，再次发酵。

毕竟，就在4月23日问界新M5发布会上，余承东还豪言：“华为智驾的体验要优于特斯拉 FSD，在高速路上基本能实现L3 级的驾驶水平”。

余承东，当然不是放空炮。其实，类似问界新M7 Plus的惨案，特斯拉此前也曾经历多次。比如，2019年3月，美国佛罗里达州一辆特斯拉自动辅助驾驶开启后，依然撞上了前方行驶的货车......

而且，与特斯拉自动驾驶的纯视觉方案相比，华为智驾选择的激光雷达方案要更高级，也更值得期待。只是，要想完全实现自动驾驶，还是一件很遥远的事。

马斯克曾放话，60亿英里行驶里程是完全自动驾驶实现质变的一个重要节点。特斯拉方面预计，今年5月FSD累计行驶里程有望达到20亿英里，一年内可实现60亿英里。

但这只是定量分析，不同国家的道路现状、不同人群的驾驶习惯，以及时有发生的人车事故，让自动驾驶演化为一本难以定性的烂账。

这场事故，好巧不巧赶上了问界销量火爆期。

借助问界，2023年第四季度赛力斯新能源车销量8.27万辆，环比增长了253%。赛力斯第四季度的营收，占到了全年的58%。

2024年，赛力斯继续狂奔。一季度赛力斯销量114138辆，同比激增172%。同期赛力斯不仅在销量上超越了理想，还成为继特斯拉、比亚迪、理想之后，全球第四家开始盈利的新能源车企！

而就是在这样一个关键节点，问界翻车、悲剧发生。

紧接着，余承东卸任终端BG CE，被华为撤下业务一线。是卸磨（手机终端）杀驴，还是押注造车（智驾），网友众说纷纭，但多数理性用户更倾向于后者。

接近华为的业内人士指出，卸任终端BG CEO，余承东便可有更多精力为消费者打造精品。这个精品显然不太可能是BG手机业务，而是BU汽车。

作为救火队长的余承东，又要被安排去攻坚汽车智驾了。当然，这只是基于事实的一种推论。

不造车的华为，拼了命“造车”

关于造车，华为高层历来有两种声音。

一个是实打实的造车派，余承东是唯数不多的代表；另一个是非造车派-供应商派，代表人物为任正非、徐直军。围绕造不造车，两派一直争论不休。

2023年，任正非对汽车业务签署了一份决策公告，"华为不造车"，"有效期5年"。

但不造车，并不意味着华为不参与造车。恰恰相反，在助力车企造车、争当供应商路上，投入数百亿资金的华为一直走在前列。

2013年，特斯拉ModelX正式发布，华为开始将电动汽车看作第二战略曲线。2014年，华为成立“车联网实验室”，开始了智能汽车的前期探索。

2019年，华为BU业务成立，华为给自己的定位是：不造车，主要聚焦ICT技术，帮助企业造好车，做汽车增量部件提供商。次年，余承东被任命为智能终端与智能汽车部件IRB主任，后又兼任智能汽车解决方案BU CEO，成为汽车业务名副其实的一把手。

数年间，余承东带领华为智车BU从最初的汽车增量部件提供商，摸索出了三条道路，即零部件供应商、HI模式以及智选车模式。

零部件供应模式自不必说。华为还没有成立BU业务时，就已经把车联网模块卖到了全球，诸如电机、激光雷达等零部件都属于此列。最新数据显示，华为汽车零部件发货量已超300万套。

HI模式下，华为为车企提供全栈集成解决方案，主要围绕智能座舱、智能驾驶展开。此模式下，华为的合作伙伴主要是北汽、长安与广汽。此前，华为与北汽蓝谷已经推出了极狐，与长安推出的阿维塔，但从销量看两者似乎都不及预期。

接下来的智选车模式，是华为造车的重头戏。该模式下，华为在HI模式基础上进一步把控了合作车企的设计、研发、销售全过程，全面、深度参与造车。

目前，华为构建的“界”系列分别是塞力斯的问界、奇瑞的智界、北汽蓝谷的享界以及与江淮汽车傲界。

问界的炸裂市场表现还在持续，智界最初也不遑多让。2023年11月，智界S7曾举办过一次发布会，不到一天就收获了1万多订单。但上市后的真实市场表现，略有不及。而享界与傲界的上市之旅，还要等一段时间。

其实，无论哪款跨界车，智选车模式下核心卖点都是鸿蒙智行。

2023年底，华为推出鸿蒙智。按余承东的说法，截至2024年4月22日，华为鸿蒙智行旗下新车累计销量10.5万辆，又创了一个“遥遥领先”。

目前，除了HI、智选车模式合作车企外，广汽传祺、岚图、零跑、凯翼等车企品牌近期也加入鸿蒙生态。

4月24日，华为智车BU CEO靳玉志表示，华为智车生态伙伴超过300家，累计研发投入了300亿。他还透漏，今年预计采用鸿蒙智能驾驶的车要超过50万辆。

其实关于华为智车的人事任命，也颇为微妙。2023年9月，华为靳玉志接替余承东担任BU CEO。作为董事长的余承东表示“自己将投入大量精力，协助车BU业务实现盈利目标”。

但实际上，余承东并没有退出业务一线。尤其在智选车合作模式中，他不惜亲自站台、亲上火线。一些接近华为造车的人士言，“他们有分工，余承东主抓智选车”。

除了卖力宣传外，2023年10月，在问界产能最紧张的阶段，余承东还现身赛力斯智慧工厂，亲自监督车辆生产速度与质量。彼时余承东表示：“我们正在加班加点，几个班次连续开工生产，让大家尽快把新车开回家！”

从某种意义上讲，华为三大造车模式，前两类是不及预期的。这一点，从汽车零部件营收占比以及Hi合作下汽车销量，都能看出。

换言之，在问界畅销之前，华为造车一直是不温不火。直到2023年下半年，搭载鸿蒙智慧行的问界火遍全国，余承东心中华为造车的伟大宏愿才算逐渐落地。

只是天不遂人愿，在华为造车步入正规之际，“砰地一声”，问界翻车。

很多信息在折射，华为在有意封住余承东的大嘴，避免卷入了这场舆论漩涡。作为华为出了名的攻坚能臣、得力干将，不说话的余承东不会是逃兵。很有可能，他将在造车赛道大干一场。

2019年至今，华为造车累计研发投入超过300亿元。2021至2023年，华为智车BU业务累计亏损了200多亿。

如此巨大的投入，是华为将造车进行到底的无声宣言。

“异端”余承东，永不下火线

可能是因为在手机端取得的骄人成绩，让一众网友对华为将余承东调离BG业务一线颇为不满。

甚至一些网友直言，“借问界翻车，余承东被架空，华为卸磨杀驴。”

他们或别有用心，或直言不讳，但总之是不够了解华为，更不了解任正非的用人策略。

在华为内部，余承东从来都不是典型的“好员工”，而是挂着“异端分子”“不安分子”的称号。但身处舆论风口的他，每次都能化险为夷，并以“救火队长”身份的完成救赎。

1993年，余承东因在交换机研发中成绩优异被破格提拔。但他并没有走马上任，反而选择了当时多数人不看好3G基站。

拿着华为近半研发经费，余承东开始大搞基站。东西是做出来了，但却在欧洲市场遭遇滑铁卢。深入研究后，余承东又决定研究分体式基站，以期弯道超车。但这被不少同事看作“胡闹”“瞎折腾”，不少人甚至要拿掉他。

但任正非选择了相信。最终，余承东的分布式基站不仅获了奖，还趁机打开了欧洲市场。

还没享几天清福，他又被临时调到华为终端。彼时，华为手机不仅销量低，更因大量贴牌业务，质量岑参不齐。上任不久后，余承东开始革自己的命（砍掉大量贴牌手机），这又使华为手机出货量锐减参上千万台。

这种激进策略引来了一众元老不满，一场“倒余运动”开始。很快这场官司打到了任正非那里，后者选择了支持余承东，但也将如何搞好手机的难题又抛给了后者。

余承东只得喊出“销售目标一年翻三倍”口号，来堵悠悠众口。最终，几番尝试喜爱，余承东才凭借P6机型，艰难翻身。

事情还没完。很快，如小米一般，荣耀开始火爆线上，华为内部又出现了放弃华为手机品牌，直接线上搞荣耀的想法。

眼看要成定论，沟通无果的余承东给任正非写了一份正式报告，阐明华为不该放弃线下、不该放弃华为自有品牌。理由有两个：华为的目标是苹果、三星，而不是成为小米；诸如苹果、三星主打线下，华为不应该放弃线下。

最终，任正非对放弃华为品牌上行使了否决权，余承东感慨“任总又救了我一命。”

2020年4月，华为手机市场份额成为世界第一。但很快国外势力卡死了芯片，短暂扼杀了华为手机。

3年后，历经艰辛，又是余承东拿着装有麒麟芯片华为Mate60 Pro，宣告华为手机的涅槃重生！

任正非执棋，余承东落子

在造车的路径选择上，余承东又一次扮演起了“异端”分子的角色，他甚至“顶风作案”。2023年春，余承东偷偷将“AITO问界”改为“HUAWEI问界”，试图将华为从“帮别人造车”变为“自己造车”。

余承东的逻辑在于，如果华为不自己造车，这套好事多磨十年、投入数百亿的系统新势力不会用，大型国有车企大概率也不用，华为难有用武之地。

面对“华为五年内不造车”的决议，余承东在华为的心声社区留下了一句，“若干年后，大家会看明白的！留给时间去检验吧。”尽管这条帖子很快被删，但它进一步诠释了余承东对下场造车的执着与笃定。

在经历问界早期不算成功的探路后，智选车模式已经“无限接近自己造车”。余承东借助问界东风，再次乘风破浪。

这是余承东的胜利，更是华为灰度管理哲学的胜利。作为华为灰度管理最娴熟的驾驭者，任正非曾说：余承东被我骂得最多，你看他，太疯狂了！我们不能以表扬为主。但任老话锋一转：我骂谁，是爱谁。

被撤BG业务一线的余承东，断不可能因为问界这起事故而被拿下火线。尤其，在华为智选车模式更具确定性的当下，问界这只黑天鹅断然不会打乱华为造车的整体战略布局。

如果说，比亚迪是凭借安全电池与极致性价比，将电动车送进千家万户；那华为便是借助智选车模式、智能驾驶技术，打开了新的蓝海市场。

任正非执棋，余承东落子。新调令后，余承东怕是要啃“智驾”这块最硬的骨头了。