近日，小鹏汽车总裁王凤英离职的消息在坊间流传。此后，王凤英与何小鹏对此事件迅速做出了回应，称此事为谣传。

何小鹏称：“胡扯，我刚刚在美国还和凤英聊这个笑话。”

王凤英在个人社交媒体直接表态：“中国汽车行业越来越卷，从卷技术、卷配置、卷价格，一直到今天开始‘卷舆论’，各种乱象、各种造谣，作为30年的老汽车人，我感到特别痛心。我们小鹏汽车坚信AI将定义汽车，努力引领中国智能汽车的创新。”

虽然离职事件以辟谣告终，但大多数人依然清楚，当前小鹏的前景并不乐观。

铁腕手段，效果难言

去年1月，王凤英空降小鹏汽车，彼时，小鹏汽车正陷入内部矛盾加剧，外部业绩锐减的窘境。

自加盟以来，王凤英一直“隐于幕后”，与在长城承担的角色截然不同。在小鹏内部，王凤英的职权范围兼顾渠道、供应链、产品规划、生产制造管理等方面，基本囊括了小鹏整个生产制造和渠道建设。

在这一年半的时间里，王凤英对小鹏汽车进行了“全身”改革，包括人事变动、梳理产品定位，对渠道和供应链管理。公司组织大调整，也几乎是按照王凤英的想法在走。

围绕供应链体系，小鹏在2023年辞去了采购部负责人，并进行了全面的内部反腐，与大众的合作同时将小鹏的供应链体系升维到更“健康”的层级；围绕渠道开拓，小鹏在2023年开启了“木星计划”，致力于打通直营和经销商渠道的壁垒，走双渠道体系；在产品规划层面，2023年小鹏推出了对标特斯拉Model Y的小鹏G6以及焕新款小鹏G9……

可以说，如今的小鹏汽车的大权几乎握在何小鹏和王凤英两个人的手里。“她主内，我主外”是何小鹏向外界传输的信息，也更像是一种承诺。

不过，在王凤英大刀阔斧的改革下，小鹏汽车并未如预想中那样扭转局面。

近期，小鹏汽车带来了两组数据。一个是5月销量，为10146辆，同比增长35%，1-5月累计销量为41360辆，同比增长26%。一个是2024年一季度财报，小鹏营收65.5亿，环比下降49.8%，同比增长62.3%，净亏损由上年同期的23.4亿元，收窄至13.7亿元。

销量增长、亏损收窄，如果单看小鹏汽车的业绩，似乎正在朝着向上发展，但细究下来，发现并非如此。

在新势力的5月销量排行榜中，小鹏的排位排在第5位，前四位中，理想和鸿蒙智行超过3万辆，蔚来再次迈上2万辆的台阶，零跑的1.8万辆，接近于去年12月的最高销量。

要比对手跑得更快，才能不被淘汰，而与对手相比，小鹏汽车显然略逊一筹。

确实，小鹏汽车销量没有跑过同行，需要从多个方面来看待这个问题。但市场销量表现不理想，往上回溯，王凤英必然逃不掉责任。

爆款难寻，孤注一掷

可以看到，在组织变革、人事调动等一系列围绕人的举措上，小鹏汽车已经执行到位，但是其情况未出现明显好转。在愈发激烈的行业中，小鹏汽车面临的困难恐怕更甚。

更深的问题或许出在产品上。

王凤英入职小鹏之前，曾做过一份报告，指出小鹏当时最大的劣势：缺乏清晰的主干品类，小鹏尚未清晰建立起品牌的认知，旗下从15万元到40万元的车型，包含了轿车和SUV两大品类，没有一个代表性或者明星的车型。

简单地说，小鹏汽车身上的标签不够明显，旗下没有一款强势车型。

在业内看来，衡量一家车企能不能在淘汰赛突围，最简单的就是看——有没有爆款车型、有几个爆款车型，油车不算，得是新能源车型。新能源爆款车型越多，越能安全的突围，没有爆款的新能源车型，可能就熬不过淘汰赛。

爆款对车企的重要性不言而喻，车企们信奉一个底层逻辑：月销量过万，也就是俗称的爆款，属于能赚钱的车型；月销过五千，属于能打平成本的车型；月销低于五千，就属于赔钱的车型。

竞争的惨烈超出了大多数汽车人的想象。连一向非常自信何小鹏都转变了想法，以前他认为规模第一，现在想法发生了很大转变——想活过淘汰赛。

现在，MONA就是小鹏汽车急于打出的一张王牌。

有接近小鹏汽车的业内人士表示：“小鹏内部原计划是作为新品牌打造，但在王（凤英）总的推动下，MONA大概率作为一个品类而存在。”

MONA是小鹏与滴滴战略合作的结晶，定位为全球AI智驾普及者，是为年轻人打造的第一辆AI智驾车，主攻10万~15万元级全球A级车市场。

这个价格区间的细分市场，具有巨大的增长潜力和消费者基础，体量可观，但竞争激烈，强者如林，MONA想杀出重围并不简单。

对王凤英而言，MONA车型是检验王凤英改革小鹏汽车的成果的关键一役——成，她功高居伟；败，黯然离去也并非没有可能。有些事总得有人来背锅，职业经理人的世界就是这么残酷。

构建体系，时间不及

在一季度的财报会上，何小鹏喊出了不以短期销量为目标的新方向。但所有人都知道，如果一直有销量，没人会拒绝。在何小鹏看到，王凤英带来了体系能力的增强。

事实上，打造体系也确实是王凤英之擅长。

可问题是，王凤英在长城，几乎是用了30年的时间才构建起完整的体系，到了小鹏，别说30年，10年都等不了。

这就是一个典型的时间悖论——造车新势力需要传统车企的体系制度，却又给不起打造体系的时间。

这样的后果就是，前些年由传统车企流向新势力的管理型人才，慢慢地都回归了传统车企，或是传统车企背景的新品牌。魏建军、陈思英、周鈃、向东平等，都是如此。

王凤英现在也有这样的难题。或许，她还需要更多的时间来证明自己，但是，各方面形势等不及了。

王凤英入职小鹏时，曾立下“三年销量百万级别”的目标，如今时间过半，但小鹏汽车经常1万辆的月销量，与蔚来的2万、理想的3万辆相比，不仅落后一大截，而且差距没有缩小，反而愈加拉大。

其实，在加盟之初，就不乏一些人提出质疑：“王凤英究竟还会在小鹏待多久？”面对变幻莫测的中国车市，对于小鹏来说时间窗口并不多了。这波产品周期如果不能出几个爆款，就需要等到下一轮产品周期。汽车产业一个新车型、新平台的研发一般需要一年半或者两年的时间，意味着小鹏的下轮产品周期就要到26年、27年了。

血海的汽车市场不会给小鹏这么长的时间。接下来，MONA M03的成败，不仅将决定小鹏汽车的江湖地位，也将决定王凤英的去留。（采写 |汽车有智慧 火焱）