虽然极星科技CEO沈子瑜及首席运营官钦培吉对极星汽车的现状有着清醒的认识，但想要解决极星眼下的难题与困境，仅仅“认识”是不够的。

在先后经历销量低迷、股价下跌、厂家“裁员”风波后，极星科技及其高管正在趁着极星Polestar全国首家品牌体验中心——极星上海体验中心的开业来稳住阵脚，董事长兼CEO沈子瑜和首席运营官钦培吉的到场，似乎是在为极星科技“稳住军心”。

众所周知，极星Polestar脱胎于沃尔沃汽车的高性能部门，其于2017年宣布独立，并且主打豪华市场。诚如极星CEO沈子瑜所说，“我们起了个大早，赶了个晚集”。从时间节点来看，2017年前后正是国内新能源车从概念曙光向量产上路的过渡阶段，彼时极星汽车无论是从硬件储备还是未来规划还是自身的竞争环境与稀缺性来说，都极具优势，可谓天时地利人和皆备。

然而，随着时间的推移，极星显然并未抓住发展机遇，不仅销量上表现惨淡，而且在资本市场也频遇波折，甚至进入2024年后还陷入了“裁员风波”。

从销量上看，极星汽车2023年全球销量仅5.46万辆，并未达成既定6万辆的目标，而其在中国境内销量更为惨淡，2021年-2023年的年销量分别为2048辆、1717辆、1100辆，可以说基本没有存在感。而且相比于众多品牌，极星的销量在第三方网站几乎很难查询，加之极星官方很少单独在国内公布其销量，更让其表现变得讳莫如深，这也在一定程度上说明极星的销量表现并不乐观。

而在财务上，极星汽车的表现同样不乐观。据极星汽车今年一季度披露的财报显示，一季度极星汽车全球交付量仅为7200辆，同比下降了40%，一季度收入为3.45亿美元（约合人民币25亿元），同比下滑了36%，一季度净亏损达到2.74亿美元（约合人民币20亿元）。同时，在资本市场，极星的表现也不乐观，其股价已持续低于1美元的生死线，

此外，进入2024年后极星还屡陷裁员风波。今年1月极星就宣布了全球裁员15%，而在7月份又传出中国市场将进一步裁员，不过此后极星进行了辟谣，官方称“极星9月中国裁员约30%的内容为不实信息。”并表示，极星将充分保障相关员工的合法权益，与员工坦诚沟通、彼此尊重、双向选择。

种种不利因素下，让人们对极星的前景也变得不甚乐观，甚至质疑极星还能在中国市场坚持多久，毕竟眼下国内市场是新能源竞争最为激烈的市场，不仅有特斯拉等外资品牌，更有比亚迪、蔚小理以及小米等国产豪强，他们无论是从技术储备、产品布局还是销售服务、品牌美誉等方面均有不俗实力。

沈子瑜

而面对这种情况，极星高层其实也提出了自己的解决方案，极星CEO沈子瑜公开表示，极星接下来的规划主要是持续投入产品，包括极星3、极星4、极星5和极星6的持续落地，未来还会继续研发更适合中国市场的车型，极星7和极星8计划在未来两年内面向市场。还有渠道上的努力，包括50多家极星品牌空间和体验中心的落地，都能证明极星长期投入的强大决心和信心。

而钦培吉则表示，极星可能在中国知名度不高，但在欧美市场却声名在外，且战绩斐然。未来还将计划在现有的27个国家布局基础上，进一步扩展7个新市场，实现34个国家和地区的渠道铺设。

钦培吉

如此看来，面对国内市场的竞争压力，极星一方面是要加大研发投入，并推出更多适合国内市场的产品，另一方面则是要继续在海外市场发力，从海外获得更多增长活力。而实现这些的关键则是其“大家长”吉利汽车提供全面的运营、技术和财务支持，并将自身的技术实力和优势资源、具有竞争力的供应链体系将向极星全面开放。而极星在带动自身销量增长的同时，也将扮演起吉利进军欧美市场的“桥头堡”的角色。

在我看来，如果这些规划能够落地，那么无论是对于极星还是吉利而言，都将是件好事儿，但也应看到实现这些目标的难度也不小。一方面国内新能源市场竞争异常激烈，众多新能源品牌从上到下的布局让极星并不具备稀缺性，想要突围并不容易；另一方面则在于吉利自身其实在海外市场也在积极布局，领克、极氪主打高端市场的品牌，在定位上其实是对极星具备替代性的，而且这两个品牌也在布局海外市场，这就让极星有可能沦为吉利内部的PLAN B，极星如果不能取得突破，其未来前景恐怕也不好说。

随着极星上海体验中心的开业，极星前阵子闹得沸沸扬扬的各种风波可以视为告一段落，对于极星而言，降本增效之后，新的征程才刚刚开始，如何利用好吉利注入的各种资源，使极星自身实现品牌重塑、产品创新和技术突破进而扭转目前的困境，将十分考验沈子瑜和钦培吉的管理艺术，对此我们也将保持关注。