巨亏51亿下高调反腐，小鹏汽车自救开始？互联网+
翟菜花
2023-10-17 12:58
导读
巨亏51亿下高调反腐，小鹏汽车自救开始？
巨亏51亿下高调反腐，小鹏汽车自救开始？
反腐的“火”最终还是烧到了汽车行业。
10月10日，市场面有消息称，小鹏汽车内部宣布采购部门负责人李丰停职，多名员工配合调查。此事涉及小鹏汽车内部供应链反腐，牵涉多个层级，亦有警方介入。
一石激起千层浪，随后官方紧急回应表示，“公司采取行动是正常的反腐倡廉行为，对于腐败行为，发现一起、纠错一起，绝不姑息。此次事件涉及面小，不影响商务、生产环节。”
尽管小鹏方面宣称涉及面较小，但在消息被公开报道前一晚小鹏在美股大跌超10%，当天在港股也跌幅超过5%。
显然，此次内部反腐给其资本市场带来的震荡并不小。
一、乱象不止，痛定思痛大刀反腐“刮骨疗伤”
其实拉长时间线来看，小鹏内部所曝露出的乱象也早有迹可循。
此前，CEO何小鹏曾多次公开表示：“以前许多高管都让我放权给他们，就不要管他们了，我不知道他说把事情做了，是做了30分还是60分、80分，我看不出来。”
这句话恰好反映出小鹏内部协同方面的确存在欠缺，高管各自为政、利益至上的不良风气充斥管理层。
随着2022年新品车型G9首发上市失利，销量一直处于低迷状态，较预期相去甚远，小鹏也不得不为自身内部管理缺失乱象“买了一笔大单”。
G9战力失败，何小鹏将原因归咎于配置、价格、营销、渠道、组织、交付六个大问题，重点强调核心在于组织、架构和经营出了很大问题。同时也表示，降低成本、用更低的研发投入来产出更多产品、降低营销费用、降低资本开支等都将是小鹏汽车未来的重点。
于是乎，小鹏开启了大刀阔斧的组织变革。第一步就是从整合开始，于2022年底将原来的供应链服务部、营销服务采购部及零部件采购部整合为采购部，并统一由李丰负责。
而不料不到一年时间，如今随着李丰被查，也给小鹏变革成效浇上一盆凉水，不禁让业界担忧其未来走向。
众所周知，供应链采购于企业而言至关重要，是实现降本增效的第一道关卡，但彼时，李丰在腐败高发的供应链采购上手握大权，一旦触碰底线，无疑是给自身还有企业带来重大不利影响。
但好在今年起，小鹏内部开始了“二次创业”，一场浩浩荡荡高管人事大换血就此展开，期望能通过此举促成小鹏在组织架构、产品、营销等方面的正向调整。
高管人事更迭中最受市场关注的，当属何小鹏煞费苦心挖来了在长城汽车服务了30年的前长城汽车总经理王凤英，担任公司总裁要职，成为中国汽车行业几十年来唯一一个女总裁，王凤英也顺势成为小鹏汽车的二号人物，负责公司的产品规划、产品矩阵以及销售体系。
二、三大难题犹在，该如何破局而上？
“铁娘子”王凤英的加入，能解小鹏目前困局吗？
在我们看来，能解，但需要时间，原因有以下三点：
其一，最新业绩为历史最差，需静待后期改革成效来进行修正。
今年二季度，小鹏汽车实现营收90.96亿元，同比下降38.92%，净亏损进一步扩大至51.9亿。
进一步分析可知，小鹏汽车之所以营收大幅下滑，主要是受主营的汽车销售收入锐减的影响所致。上半年小鹏汽车来自汽车销售的收入为79.4亿元，相较上年同期的139.4亿元大幅下降43%。
与此同时，小鹏汽车经营方面的核心指标毛利率也出现严重下行，创下了上市以来的“首负”情形。截至今年6月30日，小鹏汽车上半年综合毛利率为-1.43%，去年同期则为11.55%。其中，汽车毛利率为-5.9%，去年同期这一数值则为9.7%。
而同期理想和蔚来的汽车毛利率则分别为21.22%和1.28%，已经能够保证相对稳定的盈利能力了。
结合此次反腐事件来看，也不难发现小鹏汽车毛利率之所以罕见为负值，核心还是在于成本高企，也难怪在8月18日第二季度财报电话会上，何小鹏就不断提及要“降本”，并制定了到2024年公司整体成本将降低25%的宏伟目标。
因此，经过市场的惨痛教育后，小鹏汽车终于逐渐意识到了公司的成本控制出现了问题，但及时止损之路也并非好走，离盈利仍有一段距离。
其二，高端上探折戟，产品靠价格战维持高销量。
正如前文提到的，被小鹏寄予厚望的高技术含量的高端车型G9首发上市，由于车型配置过于复杂和混乱，并没有在市场上取得很高凡响，这不仅浪费了小鹏汽车大量的研发费用，也延迟了自身品牌向上之路。
此外，根据小鹏汽车公布的2023年9月及第三季度智能车交付数据来看，总计交付15310辆智能车，环比增长12%，其中G6车型的占比超过了50%， 9月交付量达8132辆，是小鹏汽车的核心主力产品。
然而小鹏汽车9月销量的恢复，主要是通过大降价的流血式增长实现的。比如，今年6月上市的小鹏G6以低于众人预期的20.99万元起售价格，打出高性价比优势，上市四天就收获2.8万订单。9月刚上市的2024新款小鹏G9相比老款售价进一步下调超6万元。
在居高不下成本未得到很好控制下，小鹏却给产品大幅降价，不免让人担忧其是否会牺牲掉产品价值来换销量的情况发生。
其三，向混乱渠道“动刀”，改革势在必行。
据悉，小鹏直营店和加盟店在设立之初是为了降低渠道扩张成本，并分摊销量低迷时的财务风险，但因错误将其分属两个部门，形成混乱渠道，两套系统内耗严重。尤其是直营门店，意味着重资产，小鹏本身承担着大量资金和车辆库存压力，不断扩张会加剧企业成本。
基于此，新上任的总裁王凤英开始贯彻实施小鹏9月初召开的渠道商会议上所公布的“木星计划”，核心举措是“用经销商模式来逐步替换直营模式”，目的是为了降低运营成本，提高市场覆盖率。
事实上，在今年3月，小鹏就已经进行了一次内部组织结构调整，将原本的东区、南区、中区、北区4大区域，调整为24个细分区域，如今再次被砍，转向寻求与经销商的合作，小鹏的营销体系与策略进入深度调整阶段。
这样的战略调整，我们姑且不议是否能快速扭转小鹏困境，但在随着新能源汽车渗透率的提升市场竞争趋于红海，以及直营模式的选址要求高、运营成本高、触达人群趋于饱和等弊端显现下，小鹏的要销量、要盈利的渠道改革模式，未尝不是可行路径之一。
三、结语
毫无疑问，随着近些年经济高速增长转向下行周期之时，的确有不少企业内部或多或少出现了问题，越来越多的企业感受到危机所在，纷纷谋求破局之道，也促使了“二次创业”加速到来，在已有的基础上进行管理的科学化，不断调整内部结构，以求得进一步的发展。
诚然，我们也看到了小鹏坚定改革的决心，始终将降本增效、反腐刮骨疗伤促发展为首要目标，也正是在践行这条路。
如今距离2024年还有两个多月时间，而根据何小鹏规划要求其成本却要整体下降四分之一，体量并不小，至于能否顺利达成目标迎来新增长，还有待时间来验证。
尽管小鹏方面宣称涉及面较小，但在消息被公开报道前一晚小鹏在美股大跌超10%，当天在港股也跌幅超过5%。
显然，此次内部反腐给其资本市场带来的震荡并不小。
一、乱象不止，痛定思痛大刀反腐“刮骨疗伤”
其实拉长时间线来看，小鹏内部所曝露出的乱象也早有迹可循。
此前，CEO何小鹏曾多次公开表示：“以前许多高管都让我放权给他们，就不要管他们了，我不知道他说把事情做了，是做了30分还是60分、80分，我看不出来。”
这句话恰好反映出小鹏内部协同方面的确存在欠缺，高管各自为政、利益至上的不良风气充斥管理层。
随着2022年新品车型G9首发上市失利，销量一直处于低迷状态，较预期相去甚远，小鹏也不得不为自身内部管理缺失乱象“买了一笔大单”。
G9战力失败，何小鹏将原因归咎于配置、价格、营销、渠道、组织、交付六个大问题，重点强调核心在于组织、架构和经营出了很大问题。同时也表示，降低成本、用更低的研发投入来产出更多产品、降低营销费用、降低资本开支等都将是小鹏汽车未来的重点。
于是乎，小鹏开启了大刀阔斧的组织变革。第一步就是从整合开始，于2022年底将原来的供应链服务部、营销服务采购部及零部件采购部整合为采购部，并统一由李丰负责。
而不料不到一年时间，如今随着李丰被查，也给小鹏变革成效浇上一盆凉水，不禁让业界担忧其未来走向。
众所周知，供应链采购于企业而言至关重要，是实现降本增效的第一道关卡，但彼时，李丰在腐败高发的供应链采购上手握大权，一旦触碰底线，无疑是给自身还有企业带来重大不利影响。
但好在今年起，小鹏内部开始了“二次创业”，一场浩浩荡荡高管人事大换血就此展开，期望能通过此举促成小鹏在组织架构、产品、营销等方面的正向调整。
高管人事更迭中最受市场关注的，当属何小鹏煞费苦心挖来了在长城汽车服务了30年的前长城汽车总经理王凤英，担任公司总裁要职，成为中国汽车行业几十年来唯一一个女总裁，王凤英也顺势成为小鹏汽车的二号人物，负责公司的产品规划、产品矩阵以及销售体系。
二、三大难题犹在，该如何破局而上？
“铁娘子”王凤英的加入，能解小鹏目前困局吗？
在我们看来，能解，但需要时间，原因有以下三点：
其一，最新业绩为历史最差，需静待后期改革成效来进行修正。
今年二季度，小鹏汽车实现营收90.96亿元，同比下降38.92%，净亏损进一步扩大至51.9亿。
进一步分析可知，小鹏汽车之所以营收大幅下滑，主要是受主营的汽车销售收入锐减的影响所致。上半年小鹏汽车来自汽车销售的收入为79.4亿元，相较上年同期的139.4亿元大幅下降43%。
与此同时，小鹏汽车经营方面的核心指标毛利率也出现严重下行，创下了上市以来的“首负”情形。截至今年6月30日，小鹏汽车上半年综合毛利率为-1.43%，去年同期则为11.55%。其中，汽车毛利率为-5.9%，去年同期这一数值则为9.7%。
而同期理想和蔚来的汽车毛利率则分别为21.22%和1.28%，已经能够保证相对稳定的盈利能力了。
结合此次反腐事件来看，也不难发现小鹏汽车毛利率之所以罕见为负值，核心还是在于成本高企，也难怪在8月18日第二季度财报电话会上，何小鹏就不断提及要“降本”，并制定了到2024年公司整体成本将降低25%的宏伟目标。
因此，经过市场的惨痛教育后，小鹏汽车终于逐渐意识到了公司的成本控制出现了问题，但及时止损之路也并非好走，离盈利仍有一段距离。
其二，高端上探折戟，产品靠价格战维持高销量。
正如前文提到的，被小鹏寄予厚望的高技术含量的高端车型G9首发上市，由于车型配置过于复杂和混乱，并没有在市场上取得很高凡响，这不仅浪费了小鹏汽车大量的研发费用，也延迟了自身品牌向上之路。
此外，根据小鹏汽车公布的2023年9月及第三季度智能车交付数据来看，总计交付15310辆智能车，环比增长12%，其中G6车型的占比超过了50%， 9月交付量达8132辆，是小鹏汽车的核心主力产品。
然而小鹏汽车9月销量的恢复，主要是通过大降价的流血式增长实现的。比如，今年6月上市的小鹏G6以低于众人预期的20.99万元起售价格，打出高性价比优势，上市四天就收获2.8万订单。9月刚上市的2024新款小鹏G9相比老款售价进一步下调超6万元。
在居高不下成本未得到很好控制下，小鹏却给产品大幅降价，不免让人担忧其是否会牺牲掉产品价值来换销量的情况发生。
其三，向混乱渠道“动刀”，改革势在必行。
据悉，小鹏直营店和加盟店在设立之初是为了降低渠道扩张成本，并分摊销量低迷时的财务风险，但因错误将其分属两个部门，形成混乱渠道，两套系统内耗严重。尤其是直营门店，意味着重资产，小鹏本身承担着大量资金和车辆库存压力，不断扩张会加剧企业成本。
基于此，新上任的总裁王凤英开始贯彻实施小鹏9月初召开的渠道商会议上所公布的“木星计划”，核心举措是“用经销商模式来逐步替换直营模式”，目的是为了降低运营成本，提高市场覆盖率。
事实上，在今年3月，小鹏就已经进行了一次内部组织结构调整，将原本的东区、南区、中区、北区4大区域，调整为24个细分区域，如今再次被砍，转向寻求与经销商的合作，小鹏的营销体系与策略进入深度调整阶段。
这样的战略调整，我们姑且不议是否能快速扭转小鹏困境，但在随着新能源汽车渗透率的提升市场竞争趋于红海，以及直营模式的选址要求高、运营成本高、触达人群趋于饱和等弊端显现下，小鹏的要销量、要盈利的渠道改革模式，未尝不是可行路径之一。
三、结语
毫无疑问，随着近些年经济高速增长转向下行周期之时，的确有不少企业内部或多或少出现了问题，越来越多的企业感受到危机所在，纷纷谋求破局之道，也促使了“二次创业”加速到来，在已有的基础上进行管理的科学化，不断调整内部结构，以求得进一步的发展。
诚然，我们也看到了小鹏坚定改革的决心，始终将降本增效、反腐刮骨疗伤促发展为首要目标，也正是在践行这条路。
如今距离2024年还有两个多月时间，而根据何小鹏规划要求其成本却要整体下降四分之一，体量并不小，至于能否顺利达成目标迎来新增长，还有待时间来验证。
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