“其他车企做一辆车，大概投三四百人、二三十亿，我们第一辆车就投了3400名工程师，整个研发投入超过100亿。我们是用了10倍以上的投入，是抱着志在必得的方式来做的。” 文 | 萧田 “其他车企做一辆车，大概投三四百人、二三十亿，我们第一辆车就投了3400名工程师，整个研发投入超过100亿。我们是用了10倍以上的投入，是抱着志在必得的方式来做的。” 12月17日，在央视新闻播出的《面对面》节目中，小米集团创始人、董事长兼CEO雷军再次重申了小米造车这一战略的正确性。 在他看来，小米造汽车有很多天然的优势，因为智能电动汽车的本质就是汽车工业跟消费电子工业的整合，是一个大融合，所以进入汽车行业对小米来说有挑战，但总体来说难度可控。 手机企业造车并非没有先例，但区别于华为、星际魅族，小米却走的是一条独立造车的路径。在业内人士看来，相较于后者的轻资产，亲自下场造车，需要动辄百亿甚至千亿的投入，由此可见，小米的赌性也更强。 从2021年雷军官宣小米集团造车算起，3年之期已到，小米汽车即将上市的消息也扑面而来。虽然小米汽车对“12月28日将召开汽车发布会”的传闻做出不属实的回应，但从网络上曝光的外观、车型目录和电池专利，甚至路测视频等信息来看，小米汽车真的要来了。 外界也不禁好奇，在中国电车洗牌接近尾声之际，小米汽车此时进场，将靠什么在这条被公认为近年来最残酷的赛道上站稳脚跟？是靠依旧极致“性价比”的价格？还是颇有争议的外观造型？ 在财经无忌看来，即将到来的小米汽车发布会上，重点关注一个点即可，那就是小米汽车的“自动驾驶”。 尽管在高调宣布造车之后，雷军压上自己过去的所有战绩和声誉，要为小米改命，但当下的新能源汽车市场或比当初雷军想象中的还要激烈。 就比如今年上半年初的价格战，各大汽车厂家或主动或被动的卷入其中，在不断地“降降降”之后，特斯拉Model3焕新版、极氪007、智界S7、小鹏P7i等车型，都成为了小米汽车最直接的竞争对手。 从已经曝光的小米汽车配置来看，小米汽车的“堆料”必不可少，雷军需要通过小米汽车这款车最大程度地炫技、秀肌肉，来向科技圈，乃至整个汽车行业证明小米的技术实力。 但在日前的节目中，雷军也提到了他的焦虑：“特别担心一上来不火，大家都不买；更担心的是如果大家都来买，这一等要等一两年”。 对于雷军的这份纠结，有人说是因为小米汽车的定价。如果是小米汽车的定价过高，虽诚意满满，但可能激不起消费者的购买热情；如果定价过低，因为小米汽车工厂的产能或许跟不上，还是会让消费者大失所望。 这并不道理。 短期来看，小米的首款汽车定价可能会对销量产生一定影响，但从长远来看，真正能够决定价格能不能被市场接受，汽车卖的好不好的根本还是产品力，即差异化。 这里说的差异化，并非是像保时捷的外观，也不是类似隐藏式门把手、抬头显示、车载大屏等微创新，而是具备颠覆性创新的差异化。 新能源汽车的上半场是电动化，下半场是智能化，是行业共识。 上半场，电动化改变了汽车的动力总成和能源利用方式；下半场，以自动驾驶为最终目标的智能化，将是车企在电动化时代下迈向未来的“杀手锏”。 当前，电动化上半场接近尾声，下半场智能化的哨声刚刚响起。在2024年以及未来的这场智能化的博弈中，谁能扼住智能化的咽喉，谁就能赢得发展的先机。 换句话说，赶晚集的小米汽车，想要在电动化上追赶一众前辈已经几无可能，毕竟，在中国新能源车的红海里，既有比亚迪、特斯拉形成双寡头格局，也有蔚来、理想、小鹏等新势力快马加鞭，以及广汽、吉利等传统车企奋发图强。 自动驾驶已经来到了加速起飞的关键赛点，也就是真正的“差异化”。 相较于迟迟未实现盈利、亏损卖车的新势力们和刚摸到新能源车转型敲门砖的传统车企们，小米一边拥有手机业务所带来的创纪录的现金储备，另一方面在研发上下重注，这一优越的自身条件决定了有可能与比亚迪、特斯拉、吉利、“华安智行”站在同一起跑线的玩家。 这也是“新新势力”小米的唯一机会。 因为小米汽车还未正式发布，这个问题目前还没有确切答案，但从一些细节中还是能窥探一二。 梳理小米汽车造车的节奏来看，自动驾驶其实一直以来都备受雷军的重视。甚至有传言，雷军对自动驾驶有着一种执念。 2021年3月，小米集团官宣造车，造车业务的名称就是“智能电动汽车业务”。而在宣布造车之后，小米的动作迅速。除了正常的招兵买马之外，自动驾驶的优先级也被拉满。 仅在5个月后，小米就与自动驾驶技术公司DeepMotion订立股份购买协议。而DeepMotion主要提供以高精地图为核心的感知、定位、决策的自动驾驶解决方案。 在2022年8月的年度演讲中，雷军称，自动驾驶是汽车工业中最复杂的模块，不仅技术密度高且与安全高度相关，也是小米汽车的第一个突破方向。全力研发自动驾驶技术，目前已组建500人规模的自动驾驶研发团队，首期投入33亿元研发费用，目标是2024年进入自动驾驶行业第一阵营。 而时至今日，从各大招聘网站的信息来看，小米仍在招聘多个自动驾驶领域的岗位。 此外，小米也通过资强化自动驾驶能力，先后还投资了纵目科技、禾赛科技、几何伙伴、爱泊车、黑芝麻芯片，涉及激光雷达、视觉传感器、自动驾驶解决方案、核心传感器等方面。 一位业内人士表示，小米其实并不是一个自动驾驶的新手。他给出的理由是，早在小米推出第一款扫地机器人的时候，就已经在预研自动驾驶方案了。因为扫地机器人和汽车之间有着很强的联系，比如都用了激光雷达，比如说都有路线规划和躲避障碍物的需要。 造扫地机器人和造智能汽车的技术壁垒，显然不是处于一个量级。 但魔幻的是，还真有扫地机器人企业造出了车。生产扫地机器人的公司石头科技在今年8月曾推出了首款产品极石01，并3个月后就开启了首批用户的交付，售价区间为34.99-35.99万元，定位为中大型SUV，采用增程式驱动。 然而智能驾驶能力似乎不及预期。极石在官网标明，高阶智驾的摄像头、雷达、高精地图等多数功能均需要后续OTA逐步开放，目前只提供基础的车道功能。 不同于极石，小米汽车一直在稳扎稳打。 根据小米过往财报显示，2022年小米在智能电动汽车等新业务上的研发投入已经达到31亿元。今年小米一、二季度在汽车上的研发投入共25亿元。按一二季度同比增长粗略估计，小米汽车三季度汽车研发投入大致在16亿元。如果按此计算，那么小米汽车已经在研发上投入约72亿元。 此前，天风国际分析师郭明錤对小米汽车在售价和关键卖点的信息做出预测，其中自动驾驶技术也被频频提及。 如此看来，小米汽车方向没错，但实力到底如何，非常值得期待。 行业渗透率突破40%、算法技术飞跃发展、相关支持政策密集落地、产业化进程加码提速……2023年是中国自动驾驶发展历程中浓墨重彩的一年，自动驾驶正加速从高墙深院走向真实世界。 目前，自动驾驶已经进入了攻坚期。车企实现自动驾驶的路径大致分为两种，一种是自研，另一种是共创。 自研模式，比较典型的如特斯拉，采取全栈自研，国内厂商，比亚迪、蔚来和小鹏等都已经积极跟进，展开在自研道路的试水； 共创模式，即主机厂通过合作伙伴的硬件和底层软件全套方案为品牌和产品加持，这其中不得不提华为的智选模式，今年11月25日，华为与长安汽车合作成立新公司，意在打造由汽车产业共同参与的电动化智能化开放平台。这意味着，华为在距离成为智能电动车时代的博世，这一目标越来越近。 对于小米汽车而言，无论是特斯拉还是华为都是不可忽视的竞争对手。 更重要的是，虽然各家研发自动驾驶的路径大同小异，但实现自动驾驶绝不是单纯的软件研发。关键在于使用机器学习和深度学习技术不断优化算法和模型，提高自动驾驶系统的性能，这需要天量数据。 最理想的方式是让成千上万装有自动驾驶系统的车辆上路行驶，用人类驾驶员的操作去“训练”自动驾驶系统，比如什么情况下减速、什么条件可以并线、何时踩刹车，让系统决策与人类越来越接近。 现在看来，这又对汽车销量提出了更高的要求。 所以，这次小米汽车的发布，确实会让雷军焦虑，毕竟要撼动多次洗牌过后的中国车企市场，不仅要靠自动驾驶能力，还要相对合理的价格，并且还要做好打持久战的准备，无论是哪一环节堵住，都直接决定了未来小米能否留在 “牌桌”上。