从去年开始，何小鹏主动发起了一轮大刀阔斧的内部变革，包括劝退合伙人、重整组织架构、梳理销售体系……试图爬出销售低迷的泥潭。

何小鹏也多次接受媒体采访，聊得最多的话题是反思与改变。他态度诚恳，危机感十足。

一年半过去了，小鹏没拿到涅槃重生的剧本，反而被销量泼了一盆冷水——在理想、蔚来月销量分别跨过三万辆及两万辆时，小鹏刚达到一万辆的成绩。

难怪有网友调侃：现在唯一能拯救小鹏的办法就是把车标改成大众。

小鹏1-5月销量 数据来源：定焦

从去年持续至今的这场变革，似乎难逃雷声大雨点小的结局。

王凤英曾是被何小鹏寄予厚望的“救火队员”。

这位年过五旬的铁娘子，是车企中少见的女性高管。她在长城汽车工作了30多年，与魏建军合作，把一家濒临倒闭的地方性车企，发展成了全国SUV领域的霸主。

长城员工评价王凤英擅长市场营销，能准确地找出每款车型潜在的消费人群，并制定出相应的销售策略。

此时的小鹏正因G9营销的失败，处于内斗之中。何小鹏急需像王凤英这样一位铁娘子，做自己的副手，整顿组织架构，增强品牌的营销能力。

2022年，为适应快速增长的销量，小鹏的员工数扩招了近三倍。这么多员工非但没有形成合力，反而分裂成三派，开始了内斗。

界面曾报道小鹏基层员工眼中的“内部派系斗争”时写道：一派是从小米、华为等手机大厂招来的互联网派；一派是从传统车企招来的车企派；加上元老派；三方因背景、思维方式的不同，在很多问题上产生了分歧。

最明显的例子是当年发布的小鹏G9，这款被何小鹏称为“时代标杆”的拳头车型，却因愚蠢的定价策略被广大车友诟病，销量雪崩，股价大跌11%。

小鹏硬是把一款车拆了6个档次，外加各种选配，排列组合多达几十种，普通人根本搞不清G9究竟卖多少钱。

事后追究责任时，何小鹏发现每个部门都能找到合理借口，无法查下去。

他无奈地说了句：“这是大家讨论的结果。”但更可能是内斗的结果，每个部门为了维护自己的利益、采购权，互不退让，导致出了一份能把人绕晕的定价体系。

比如，有一款G9携带“音乐座舱”的选配，号称可以提供不输影院级的视听享受。“车企派”对此嗤之以鼻，觉得没人窝在车里听音乐会；但“元老派”的代表夏珩坚决要加，遂成了选配之一。

虽然不知道“音乐座舱”卖了多少，但从后续新车不再配备可以看出并不成功。甚至连提出“音乐座舱”的夏珩也被何小鹏请出了核心管理层，成了养老的顾问。

企业出了这么大的问题，何小鹏坦言，是自己不喜欢做管理的结果，他当CEO是被迫的。

小鹏急需一位“二当家”重整江山。

这位“二当家”就是王凤英。

有报道指出，为了请王凤英出山，何小鹏亲自开着车带着王凤英兜了三次风，让她体验了什么叫“智能座舱”。最后，王凤英被何小鹏的真诚所打动，答应入职。

如果，王凤英能拯救岌岌可危的小鹏，这个故事可以称得上是车企界的“三顾茅庐”了。但从如今的销量分析，“女诸葛”也很难让小鹏变大鹏，稳定地逆风飞翔。

王凤英对小鹏的改革从她最擅长的营销入手，重组小鹏的营销体系，简单说就是合并管理直营店和授权店。

之前，小鹏一直分开管理这两类门店，销售体系混乱。例如，经销商卖出一辆车会得到20000元的提成，但为了抢单，经销商往往会用提成降价。而直营店没有变动价格的权力，他们只好多送配件、服务，双方的恶性竞争，导致车主觉得“小鹏很乱”。

王凤英统一管理后，两种门店用同一个标准，减少了内耗。更关键的是，相比于直营店，王凤英更喜欢传统的授权模式，这么做有两个好处：

一是节约开店成本；

二是可以压货给经销商，短时间内提高销量。

这一策略在去年第四季度起到了良好的效果，小鹏销量连续三个月破20000辆，貌似走出了低谷，但今年很快下跌至10000辆以下。

据“定焦”分析，销量暴跌大半的原因是价格战打得太厉害，价格波动大，经销商不敢囤货了。

此外，王凤英还打出了“第二品牌”和“出海”两张牌。第二品牌MONA主攻A级车市场，首款新车将于本月发布，用低价换销量，承担着走量的重任。

年初，小鹏将出海的首站，定在了对新能源接受度较高的北欧市场，但受国内销量低迷的挤压，出海计划很快修改为在20个国家布点，呈现出“多干快上”的局面。

第二品牌和出海都存在同样的问题，即远水救不了近火。小鹏应集中力量打下国内市场，出海的逻辑和给国内经销商压货是一样的，短时间内拉抬销量，一旦海外经销商“吃撑了”，也不会再拿货，反而透支了小鹏的品牌。

纵观近一年半，王凤英对小鹏砍下的“三板斧”，在短期内确实提升了销量，远期也有故事可讲，但关键是如何撑过当下这段困难的时期？

或许，何小鹏对小鹏未来一段时间黯淡的前景已做好了心理准备，他说：小鹏不会仅着眼于销量，会更着眼追求高质量、高效率。

诚然，解决销量不好的最佳办法，或许是转移话题，不再提销量。

埋头睡一觉，明天又是新的开始。