共享单车两大巨头ofo和摩拜格局初定，但从市面上的消息来看，负面消息仍不断。此前有ofo裁员、高管离职、现金流断裂等，被美团纳入麾下的摩拜也是麻烦事不断。有消息称，尽管王兴承诺“不会裁员，给期权”。但是，随着公司创始人之一王晓峰的离开，还是让摩拜员工心态发生了变化。

有媒体报道称，摩拜全国运营人员进行裁员，绩效工资卡得很低。还有消息称，摩拜挪用用户押金以及拖欠供应商贷款等。

共享单车行业的“坑”真的是如此巨大吗？这么大的一个“坑”，到底应该怎么来填？

投资人也不是傻子，今年以来，一个明确的信号是，共享单车从此前的不计成本，到现在试图回归盈利的初衷，到头来，这笔账，最终还得算到用户头上。

不过，想法是好的，如何盈利却是一个难题。

逃不脱的裁员厄运

一旦没有钱，就拿员工开刀，这似乎成为不少野蛮生长企业的通病。

此前ofo盛传的裁员、降薪一说，也并不是空穴来风。

这一次，连背靠美团这棵大树的摩拜也未能幸免。

被美团收购后，摩拜内部迎来了激烈的变动，有媒体报道，摩拜“每天都有人提离职”。

尽管王兴在4月11日参加摩拜单车的全员大会时明确承诺“不会裁员，给期权”。但是，有媒体在当天采访了一名摩拜的员工，对方表示，“今天还有几个提离职的。”

事实上，摩拜员工人心不稳从去年冬天就开始了。彼时，摩拜长时间没有拿到新的融资，车辆投放大幅减少，订单量下降。裁员的消息也不断传出。当时有消息称，摩拜全国运营人员进行裁员，绩效工资卡得很低。还有媒体报道称，摩拜挪用用户押金超过60亿元，拖欠供应商贷款10亿元等等。

公司经营的压力，在向每个员工传导。一件小事情，就很能说明问题：有摩拜员工当时向媒体表示，“我们原先寄快递都是寄顺丰，后来只要不是急件，都不让寄顺丰。”

与阿里划清界限？

摩拜不平静，ofo也没好到哪里去。盈利、盈利还是盈利，似乎成为了力求独立的ofo需要解决的首要难题。

上述背景下，ofo宣布了百城盈利，按照ofo B2B业务负责人邵毅的解释，公司的实现盈利是这么来的：基于ofo的高频使用率，可将用户流量直接导流至广告商的线上或线下。

不过，ofo方面还在全国范围内取消了与芝麻信用合作的信用免押金政策。

信用免押金取消后，用户需额外购买95元“福利包”才可继续免押金骑行，或者直接缴纳199元押金。值得注意的是，95元福利包将直接冲入余额，且不可退回。

这个逻辑是不是不太对，一方面需要广大的用户量来维持自身的盈利水平，另一面却取消了信用免押金，这对用户量是有影响的，更何况，在摩拜以及小蓝、哈罗均取消押金的背景下。

对于上述行为，ofo方面有关负责人在回复《证券日报》记者时表示，公司已上线新一代信用积分体系，通过自有数据建立更加智能和完善的用户信用考评机制。

按照ofo方面推行的新的评分系统，其实也并没有免押金，这与芝麻信用分直接拥有免押金的优势，对用户的吸引力还是有所区别的，有用户在与记者交流时就反馈称，ofo虽然投放量巨大，但是损坏率也是巨大的，骑单车是为解决三公里之内的出行难题，可是扫码寻找好的自行车竟然能花费达半小时，这个节省时间的意义就已经不大了。

再来看看这个表述，ofo自建用户评分体系，这摆明了是要和之前的芝麻信用撇清关系，说白了是这么个意思，“根据信用分这个评定标准是好的，但是这个标准ofo要自己来定，不需要蚂蚁金服来提供。”从ofo的一系列举动中，与阿里决裂之心似乎更加坚定了。

ofo这么强硬，蚂蚁金服也不是吃素的，蚂蚁金服方面的回应称，合作伙伴可以结合自身的实际情况来选择如何使用信用能力，“我们非常尊重合作伙伴的商业决定，蚂蚁金服会持续看好共享单车行业。”

除了ofo，蚂蚁金服还有亲兄弟哈罗单车不离不弃。

6月1日，蚂蚁金服子公司上海云鑫以14.68亿美元估值，向哈罗单车增资20.6亿元。此次增资后，蚂蚁金服占股比例上升为36%，为哈罗单车第一大股东。而永安行的持股比例从10.2%降至8.9%。

控制投放量

6月19日，国内移动大数据平台Trustdata发布《2018年中国共享单车行业发展分析报告》显示，一、二线城市仍是共享单车用户的核心使用区域，用户规模占比达75%，三、四线城市用户规模较小占比仅有25%。

从上面的报告来看，共享单车仍聚焦在一、二线城市，而如何能在一、二线城市盈利才能决定公司整体的盈利情况。

不过，再从数量上盲目投放似乎开始不起作用了，“不到1年时间，进入北京市场的共享自行车企业达到了15家，也就是半年时间增长了235万辆。期间，已经逐步暴露出共享自行车无序竞争投放、乱停乱放等问题，特别是在一些地铁站、公交车站、交通枢纽、大型商圈等区域，出现车辆大量堆积和占道的现象，给城市交通秩序、市容环境和市民生活造成了诸多不利影响。” 北京市交通委停车管理处副调研员胡海明说。

在上述背景下，2017年9月份，北京市下发通知，要求暂停共享自行车新增投放。“有企业因资金不足或经营不善，自动撤离北京市场，比如酷骑和一步单车。”胡海明表示，“北京市目前（共享单车）的量非常多，但是活跃度不到50%，我们看到有一半车在闲置，停着没人骑，造成大量的浪费。下一步我们采取减量调控，依据每月各共享自行车企业的车辆运行状况数据，责成相关企业收回长期闲置的冗余车辆和破损车辆。

按照活跃度50%的水平，以及控制投放量的规定来看，要想提高用户的使用率，似乎开始变难。而要盈利是基于用户的使用频率的，这直接传导至在能否盈利的问题上，似乎仍是一个沉重的负担。

海外困局

国内负担还没解决，国外的负担也不轻。

共享单车在国内火起来后，便马不停蹄地进军了海外，2016年年底，ofo率先在新加坡开展共享单车服务，随后摩拜、小蓝单车也纷纷出海。

事实上，在欧洲许多国家，共享单车已普遍存在于各大城市当中。在这种情况下，中国品牌共享单车的“出海记”似乎并不顺利：法国巴黎市政府计划以“商业用途占用公共空间”的名义，对无桩共享单车运营商进行征税，并希望为这个日益火爆的市场设立管理框架。

不过，从优势来看，中国品牌的无桩共享单车模式在英国尚属首创。但是任意停放恐破坏市容、挤占公共空间，行人安全隐患升高和单车的偷盗损坏问题，也成为它们在英国受到质疑和担忧的主要来源。

有报道称，工党领导的剑桥市议会对此感到非常担忧，他们认为ofo等共享单车的大量出现，已经很难阻挡。但是，这种随停模式，可能会带来麻烦，尤其是对行人和其他自行车使用者带来困扰。

或许是因为共享单车海外业务不顺，ofo开始寻找新业务，近日，记者从ofo内部获悉，戴威对内宣布其将直接领导ofo国内和国际化业务。行业人士认为，这或许与网传ofo在海外探索共享电动滑板车业务有关。

戴威在6月11日给ofo海外事业部全员发布的英文邮件中，宣布管理国内业务外，也将统领海外业务。

戴威称海外市场是ofo在中国市场之外的第二大增量市场。几天前，曾有媒体报道称ofo将在美国推出电动滑板车和电单车业务。据媒体报道，美国共享电动滑板车收费标准为1美元起用，每分钟收费15美分，平均每天每辆可收费24美元左右。共享电动滑板车在海外市场的巨大潜力，或许成为戴威统管海外业务的另一大原因。