“2022年8月提车以来，车机出现卡机、死机。后期更换车机4次，最后一次更换是2023年1月，但是问题依旧：卡机、屏闪。OTA网升级两年时间没有推送，高德导航无法更新，QQ音乐听歌版权不够，各种车机问题。我和经销商联系，反映问题，到今天依旧没有任何处理的方法。两年时间了！”3月4日，一位长安欧尚X7 PLUS的车主向车质网投诉说。

正经社分析师梳理获悉，针对长安汽车的类似投诉已经持续了近一年，到最近几个月形成大面积集中投诉，涉及的车型从UNI系列扩展到CS系列、锐程系列和欧尚X7 PLUS。

一个不应该很复杂的问题是，为什么长时间得不到解决？

值得注意的是，OTA不能升级，不是长安汽车特有的问题。2023年“3•15”前后，领克、吉利、奇瑞、东风、长城、上汽五菱等，都曾因此遭到过车主投诉。

1投诉一年仍未解决

2023年4月1日，多家论坛网站上贴出了一封落款日期为2023年3月31日的长安UNI-K车主致重庆长安汽车股份有限公司的公开信，声称：车辆配备的OTA没有如期升级；车机系统无法安装第三方软件；高德地图仍停留于4.6版本，远远落后于高德官方已经推出的7.0版本；车机语音识别功能的问题导致车主经常被错导、车辆自动变更行驶路线，希望长安汽车能认真对待车主们的问题，与车主们积极沟通解决方案。

同一天，黑猫投诉平台出现了内容基本相同的投诉，投诉车型为2021款长安UNI-K 2.0T自动尊贵型。

随后，针对长安新能源车长期OTA不升级、地图版本老旧的投诉不断，两周以内投诉量便达到了16宗，涉及车型除了长安UNI-K，还包括长安UNI-V、长安CS75 PLUS、长安CS55 PLUS、长安锐程PLUS等，而且处理率为零。

与此同时，另一个重要的投诉平台车质网上，针对长安旗下多款车型的投诉亦突然增加，问题同样是OTA不升级、不能安装第三方软件、地图更新迟缓等，长安CS55 PLUS、长安UNI-K 智电iDD还登上了投诉榜前10。

正经社分析师注意到，对此，长安汽车官方客服回复称，厂家已经收到投诉，正在积极协调处理。而不少车主去4S店寻求帮助时，得到的回答则是，车机系统存在的问题当前无法解决，只能通过厂家后续OTA升级才能处理。

长安汽车方面的回复显然没法令车主们满意。于是，投诉继续蔓延。到2023年11月，汽车门网站发布的汽车品牌投诉指数排行榜上，长安汽车首次以375.3的“成绩”跻身前三，第二个月环比上升108.9%达784，2024年1月又环比上升15.44%达905.05，2月环比下降39.09%，回落到551.3。

根据汽车门网的统计，2023年遭投诉的长安汽车品牌中，长安欧尚X7 PLUS、长安CS55 PLUS、长安UNI-K的投诉指数不算高，但是被投诉的问题比较集中，主要是针对OTA长期不升级的，欧尚X7 PLUS车主投诉OTA不升级的就占了全年投诉指数的82%。

车主们难以接受的是，厂家承诺过将终身OTA升级，但现实中厂家对车主们遇到的问题却迟迟不予以解决。2024年1月24日，一位长安欧尚X7 PLUS 2022款1.5T蓝鲸版自动尊贵型车主就向车质网投诉说：“长安汽车宣传的所谓终身OTA云升级如同一纸空谈。我们作为X7Plus的车主，一次OTA升级都未收到过。向厂家反馈问题，却如泥牛入海般石沉大海。”

2024年3月6日，91名长安车主还向汽车投诉网发起了集体投诉，投诉问题依然是OTA不升级、导航地图陈旧，涉及车辆包括CS75、CS35 PLUS、CS75 PLUS、CS55 PLUS、锐程CC、锐程PLUS、UNI-K、UNI-T、UNI-V。

2老款硬件基础跟不上

OTA不升级为什么会成为一个长期得不到解决的“顽疾”？

部分长安车主推测，是车机系统搭载的智能系统和芯片的问题。

他们的一个重要证据是，OTA不能升级的2021款长安UNI-K、UNI-V，搭载的智能系统是长安自己研发的UNI，而OTA能够升级的长安UNI-T搭载的则是腾讯集团旗下梧桐车联打造的TINNOVE；2021款长安UNI-K、UNI-V搭载的芯片是联发科8666，而长安UNI-T上市时宣称车机内置了地平线的边缘AI芯片征程二代。

还可以作为辅证的是，当UNI系列车型更新换代后，车机芯片更换成了骁龙8155，而新款车型的车机系统和导航的版本都比老款车型更高。

正经社分析师发现，有专业人士的观点证实了车主们的推测。受访专家给出的观点是，一些车辆的OTA不能升级，是老款车辆的硬件架构满足不了软件功能快速升级的要求导致的。

中国软件评测中心数据管理应用测评部主任郭盈认为，近年来，车机系统的软件经历了一场大变革，类似手机从“塞班”系统过渡进化到“安卓”系统，容易出现一些难以兼容的问题。

“OTA服务本来就存在一定的服务年限。就像智能手机，软件版本更新很快，但是更新几次后就会发现新版本和手机原来系统并不适配，反而越用越慢。车机系统存在同样的问题。”汽车行业资深分析师张烁接受媒体采访时解释说。

另一位汽车行业资深分析师邵元骏补充说，智能汽车处于发展初期，电子电气架构处于不断迭代适配的探索阶段，车企会根据新的市场需求快速升级新车型相关功能和系统，但新功能有可能和老款车型的硬件架构不兼容。传统车企延续燃油车时代的经验，以往都采用分布式的电子电气架构，软硬件在终端耦合，此类架构就不支持后续的OTA功能升级，而且开放性比较差。

可以作为反证的是，特斯拉为什么几乎没有出现过OTA不能升级的问题？因为特斯拉是遵循“超前”的理念进行开发的，开发时，底层硬件就为未来的软件升级预留出了足够的冗余空间，它的硬件基础是“过剩”的。

而国内新能源车企秉持的是“并配”理念，所以车机系统刚推出的时候是最适配的，但是一旦软件进行了升级，底层硬件的适配度就会受到影响。

3车企可以做些什么

正经社分析师发现，OTA不能升级，不是长安汽车特有的问题。2023年“3•15”前后，领克、吉利、奇瑞、东风、长城、上汽五菱都曾因OTA不能升级问题而遭到车主投诉。

2023年3月23日，几十位领克车主还联合发表声明，抗议领克汽车无法远程OTA升级；车机系统过于封闭，无法安装第三方软件；每年只对新车型进行系统升级，放弃维护旧款车型。

领克汽车随后回应称，近两年车机芯片升级跨度较大，领克前几日发布的“LYNK OS N是基于8155芯片与GEEA2.0电子电器架构研发的智能座舱操作系统，我们车机上一代的硬件配置，无法承载基于现一代硬件全新研发的操作系统”。

领克汽车的回应令车主们感到不能接受，认为领克汽车是避实就虚。两天后的3月25日，领克车主再发声明反驳说，领克车型采用的是高通820A加恩智能i.MX6Q双芯片，硬件性能差距没有领克所说的那么夸张。同是搭载高通820A芯片的理想one和小鹏P7，目前仍在持续高频给老车主OTA升级系统和应用，系统流畅度和应用丰富度远超领克车机。领克软件研发能力的不足，不能成为放弃维护老款车型的理由。

正经社分析师注意到，针对OTA升级问题的拉锯战，传统燃油车遭投诉的比重明显高于造车新势力，俨然已成为“不环保”之外的又一顽疾。

一位汽车行业的资深分析师解释说，传统车企延续了燃油车时代的经验，采用分布式的电子电气架构，软硬件于终端耦合，此类架构就不支持后续的OTA功能升级，而且开放性比较差。相对而言，造车新势力比较激进，早期就采用域控制器架构抑或中央计算平台架构，后续的OTA升级就比较顺畅，而且开放兼容性比较好。

虽然底层硬件对软件升级的约束是显而易见的，但是很多车主认为，车企以硬件陈旧兼容不了新的软件的说辞回应老车主，有敷衍塞责之嫌。

领克车主2023年3月25日发表的第二份联合声明就指出，领克车型搭载的高通骁龙820A芯片采用的是模块化设计，是很方便进行硬件升级的；而且高通骁龙820A是支持CarPlay和Android Auto 的，车企可以通过远程发送最新固件升级。

前述长安欧尚X7 PLUS车主直言，厂家以硬件不支持为借口，显然是站不住脚的，因为明眼人都看得出来，那不过是厂家不愿投入时间和精力去编写网代码的借口。

中国软件评测中心数据管理应用测评部主任郭盈认为，对于老款车型OTA不能升级的问题，车企是可以做一些事情予以解决的，比如单独针对旧有的硬件基础开发功能应用，但那是人力、物力投入与短期收益不对称的事情，所以绝大多数车企选择了不再为老款车型进行后续升级。

另有业内专家指出，如果如同有车主投诉的那样，车企促销宣传时许诺“提供终生OTA服务”，但现实中却没有做到，那就还涉嫌虚假宣传问题。