3月26日晚，比亚迪（1211.HK、002594.SZ）公布了2023年业绩报告。全年，比亚迪收入同比增长42.04%至6023.15亿元；净利润同比增长80.72%至300.41亿元；基本每股收益10.32元，高于去年同期的5.71元。

上述数据与1月30日业绩预告基本一致，但财报发布后比亚迪股价依然出现较大跌幅。截至3月27日收盘，比亚迪港股股价下跌6.11%至202.8港元，年初至今跌幅5.41%；A股股价下跌3.47%至211.98元，年初至今上涨7.06%。

当日港股市场，“蔚小理”造车新势力股价全部下跌，蔚来（NIO.N、9866.HK）、小鹏汽车（XPEV.N、9868.HK）和理想汽车（LI.O、2015.HK）的港股股价跌幅依次为5.78%、6.28%和3.53%。

规模化+控成本维持高毛利率

在激烈的价格战之下，比亚迪维持住了较高汽车毛利率。2023年，汽车、汽车相关产品及其他产品的收入同比增长48.9%至4834.53亿元，毛利率同比增长2.63%至23.02%——高于特斯拉（TSLA.O）19.4 %的全年汽车毛利率。

比亚迪获得高毛利率主要源自电池成本优势以及规模化销售。2023年，公司共计销售新能源汽车302.4万辆，同比增长62.30%。比亚迪援引中国汽车工业协会数据称，去年，公司新能源汽车销量占中国市场总销量的31.9%，同比增长4.8%。

其中，比亚迪全年出口量达到24.28万辆，占比7.7%，同比增长334.2%——远超整体销量增速（62.3%）和中国新能源汽车出口增速（77.6%）。报告期内，公司境外业务收入同比增长75.2%至1602.22亿元，占比26.6%。

2023年，比亚迪陆续进入全球50多个国家和地区——3月在墨西哥上市汉EV、唐EV、元PLUS三款纯电动车型；6月在阿联酋推出通过本地化和高温测试的元PLUS；9月在德国慕尼黑车展宣布海豹登陆欧洲市场；10月在东京车展展出仰望U8。

在生产端，比亚迪于2023年7月宣布在巴西建厂，整车计划年产能达15万辆；9月与乌兹别克斯坦国有控股汽车集团共同成立合资公司，工厂一期和二期计划年产50万台，三期竣工后产量达到30万台。

国投证券预计，2024年，比亚迪将有更多车型出海，例如宋Plus、腾势D9、汉EV等，全年出口量有望达到40-50万辆——接近比亚迪50万辆预期。

“凭借快速增长的出海销量、持续扩大的规模优势和强大的产业链成本控制能力，迭加上游原材料价格回落，集团新能源乘用车业务保持良好的盈利能力。”比亚迪在财报中表示，2024年，公司仍将加速业务出海进程。

高端化、智能化仍待发力

单车收入对比亚迪毛利率贡献相对有限。去年底以来，“王朝”“海洋”系列部分车型开启官方优惠活动，降价额度普遍在5000-10000元之间，影响到公司四季度及全年利润。今年2月，多款荣耀版车型价格再次下探。

销售结构方面，2023年，秦PLUS、宋PLUS、海豚等“王朝”“海洋”系列车型，依旧是公司销量支柱，高端系列“腾势”销量占比仅为4.2%。“仰望”和“方程豹”于2023年11月开始交付，业绩贡献尚待时间。

据国联证券统计，比亚迪2023年市占率最高车型价格带在8-12万和12-15万，占比分别为65.0%和70.5%；5-8万、15-20万、20-25万车型市占率为32.9%、26.0%、38.4%。也就是说，比亚迪主力车型在中端市场。

比亚迪正在加码高端市场产品矩阵。2024年，腾势预计推出三款旗舰车型；方程豹预计推出两款车型；仰望U7将于近期上市。国金证券认为，腾势、仰望和方程豹的新车的高毛利，有望带动公司盈利在二、三季度迎来拐点。

目前，摩根大通（J.P.Morgan）、野村证券（Nomura）、中金公司、交银国际等机构给出比亚迪港股“增持”“买入”或“跑赢行业”评级，目标价在266-270港元之间；国投证券和国联证券给出比亚迪A股20倍PE，对应目标价为272.6元和282.7元。

值得注意的是，在比亚迪主力车型所属价格区间，智能化并非刚需，在一定程度影响到智能化估值加成。今年1月，比亚迪发布了整合智能战略，表示未来高阶智驾系统将在20万元以上车型上选装，30万元以上车型实现标配。

随着价格战深入，汽车单车毛利仍将下降。比亚迪维持总盈利水平的同时，如果能够提升高端车型占比并且补齐智能业务板块，其毛利和估值空间有望实现提升。