编辑导语：只有法规健全，高等级自动驾驶，甚至无人驾驶，才有落地推广的可能性。

阿维塔因“无人泊车”功能被一直诉讼告上了法庭。

起因是，日前，重庆一位居民声称，在自家地下车库多次目击一辆阿维塔汽车在无人驾驶的情况下自动驶过并停入车位，而从未见过车内有驾驶员。该居民担心一旦发生事故了，不知道该找谁负责，希望有关部门能管一管。

随后，上述车辆车主出面回应称，在测试新款阿维塔的无人泊车功能。“既然厂家敢生产这个功能，凭啥不能用”。

但上述居民并不认同这样的说法，一纸诉讼将阿维塔告上了法庭，希望由法律来明确无人智驾的权责问题。其中诉讼要求包括：第一，希望阿维塔能更好地履行监管责任，依法依规推行新技术，避免对公共安全造成影响；第二，希望阿维塔取消在小区内进行无人驾驶泊车的功能，最好能禁止该汽车使用无人驾驶泊车。

对此，阿维塔官方也进行了回应称，这个功能在设计之初就做了充分的安全考量，依靠强大的感知能力、计算能力以及多重安全冗余，车辆能够自主处理多种风险场景，遇到动静态物体能够自动绕行或者刹停，遇到狭窄通道会车，也能够根据情况选择停车甚至倒车让行。当然，该功能目前仍被定义为“辅助驾驶”功能，用户需要全程通过手机保持对车辆的监控并做好随时接管的准备。

在这份回应中，阿维塔强调“泊车代驾”依然属于“辅助驾驶”范畴，因而车主依然是第一责任人。该消息一出，迅速引发了网络上广泛讨论。

“无人泊车”引争议

网络上关于此事的议论，呈现出两极分化的态势。

有不少网友认为，在小区车库这种人流、车流密度较强的地方，使用“无人泊车”功能存在安全隐患，一旦出现技术故障或者误判，就会引发安全事故。而且，相关法律法规尚不完善，一旦发生事故，如何界定责任、处理争端，都将是难题。

也有网友持不同意见，认为应该尊重科技的发展，既然车厂研发并且推出了该功能，则是验证了其安全性。“推出功能不就是为人服务的吗。”

对此，业内人士表示，当前政策层面还未有相对清晰的统一划定，L2-L4不同级别自动驾驶（事故）责任划分也不同。车企坚持宣称这是辅助驾驶，而实际操作却是无人驾驶，这其实是行业的“灰色”地带。

事实上，阿维塔并不是行业首家推出该功能的车企。根据中车网查阅获悉，如今市面上大多数的车型都已具备“代客泊车”功能。针对该功能，中车网咨询了以为传统车企高层，他表示：“我们主张使用代客泊车功能时，用户需要在车内观察车辆周围的情况和车辆的状态，并随时准备接管车辆。也要求销售在交付车辆的时候提醒用户。”

相比之下，大多数车企仍是需要用户自发性遵守上述规则。如理想汽车客服表示，使用过程中驾驶员均需保持对车辆的主动控制，并密切关注周边环境。当被问及是否会主动提示用户时，对方并无答复。

中车网注意到，多家车企对于代客泊车辅助的功能描述基本符下以下介绍：

在驾驶者下车之后，车辆能够在停车场自动寻找车位并完成泊车，在泊车过程中，如果遇到占道车辆或行人，系统能减速刹停或避让绕行；如果目标车位被占用的情况，系统还能自动选择附近的空余车位继续泊车。

业内人士认为，从上述描述来看，这与车企主张的“使用该功能时，驾驶着需要保持对车辆的主动控制”并不相符，已经是在特定环境下的无人驾驶功能范畴。

从这个角度来看，代客泊车功能实际上已经达到了L3乃至更高的L4级的水平，也就是所谓的某些特定场景下的完全自动驾驶。 而所谓的需要驾驶员对车辆主动控制事实上已经解放了其手和脚，智驾系统在此时完全接管了车辆。‍‍

那么此时如果发生了事故，责任应该谁来付，驾驶员还是智驾系统？

法律法规的“灰色地带”

有观点认为，无人代客泊车本质上是L2+级别的车辆驾驶辅助功能，是为驾驶者提供辅助，并不是完全自动驾驶。在L2和L3级别自动驾驶情况下，发生事故前车辆会进行提示，如果车内人员未能及时做出反应，责任由驾驶员承担。

另有观点认为，无论驾驶员是否在车内，一旦车辆发生事故，其本质都涉及到车辆与其他车辆或行人之间的侵权问题。对于责任的判定，需要依据当前的交通法规来执行。

从法律层面来讲，我国虽然在部分地区、部分城市开放了L3级试点以及允许L4级的Robotaxi运营，但针对于乘用车的L3，尚没有通过法律的形式正式放开。

但在部分地区已经有相关的法律法规出台。如《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》中规定：

有驾驶人的智能网联汽车发生交通事故造成损害，属于该智能网联汽车一方责任的，由驾驶人承担赔偿责任。完全自动驾驶的智能网联汽车在无驾驶人期间发生交通事故造成损害，属于该智能网联汽车一方责任的，由车辆所有人、管理人承担赔偿责任。智能网联汽车发生交通事故，因智能网联汽车存在缺陷造成损害的，车辆驾驶人或者所有人、管理人依照本条例第五十三条的规定赔偿后，可以依法向生产者、销售者请求赔偿。

北京市经信局也曾发布《北京市自动驾驶汽车条例（征求意见稿）》，其中对无人驾驶事故责任认定提供了明确规定：

上路行驶期间发生交通违法行为由公安交管部门按照现行法律法规进行处理和认定。车内有驾驶人的，依法对驾驶人进行处理；车内无驾驶人的，则对车辆所有人、管理人进行处理。

而从阿维塔官方回应以及中车网咨询的车企来看，车企认为驾驶员在驾驶过程中，无论是否使用辅助驾驶系统，均为车辆的主要操作者，需对驾驶任务保持警觉并随时准备进行接管控制。配备驾驶人的智能互联网汽车发生交通违法行为，由公安机关交通管理部门对驾驶人进行处罚；发生交通事故且智能互联网汽车一方负有责任的，该车辆的驾驶人应承担相应的损害赔偿责任。

事实上，车企对此也是有苦难言，有车企高层向中车网透露：“车企更希望能尽快有相关的法律法规出台、落实。”

但如此之下，也有一个矛盾点产生，就是车企是否有责任有义务来提示驾驶者使用该功能时的风险；在发生事故时如何界定是系统出现问题还是人为接管不及时？

对此，中车网咨询了相关律师。他表示，从法律制度上看，如果法律没有明确的准入限制，可以理解为允许。但另一方面，如果软件控制逻辑本身存在问题，应当由制造商、集成商承担责任；可如果是使用者的操作不当造成的，那么应当由使用者承担责任。

他强调，其实这里面也存在争议。“智能驾驶控制系统是否包含了足够的应对突发情况的符合法律和道德价值判断的操控逻辑，比如在紧急情况下不得以碰撞路人或财产时，所采取的刹车避让措施是否充分；另外，如何证明控制系统并没有放任损害他人人身或财产的控制逻辑。”

此外，他表示，厂家是有义务来提醒驾驶者该功能使用的限制性的。且根据当前法律法规来看，无人驾驶在法律上仍属于政府特批才能在部分区域上路行驶的状态，因此厂家推出有可能令使用人脱离车辆的功能是否存在过错，也是区分事故责任的一个比较关键的因素。对于地库停车，驾驶员离开了车辆，形式上也属于脱离车辆，让车辆自动驾驶。那么该情景发生的区域及相关车辆，如果没有经过批准，这样的驾驶行为应该属于不合法使用。

“但具体情况具体分析，还要依据多方因素综合判断，实际也是一笔糊涂账。”

对于本次事件引发的讨论，业内人士认为：“这次事件也是为自动驾驶推广敲响一个警钟。”他表示，这有助于提升大众对于智能驾驶的认知和理解的。只有法规健全，高等级自动驾驶，甚至无人驾驶，才有落地推广的可能性。