创维汽车又火了。

因为一则“辟谣”，创维汽车与“治病”“延寿”等关键词彻底割席，在赛道拥挤的新能源车市场，创维汽车应该如何寻找自身定位？

虽然言论能辟谣，但销量下滑已成为创维汽车难以掩盖的现实。就连黄宏生本人都曾直言不讳，表示乘用车业务想要在2024年实现盈亏平衡“比较悬”。

事实上，创维汽车不仅陷入“是否掌握核心技术”的质疑中，其高管团队也在公开场合表示，创维汽车在渠道、财务等方面存在一定问题。

为了改善业绩，创维汽车不仅主动参与“价格战”，还另辟蹊径做起大客户生意，并加速出海步伐。

但是，此前被外界调侃“车到病除”的创维汽车，能否治好黄宏生的焦虑，最终实现黄宏生给创维汽车定下的跻身全球车企TOP10的目标呢？

创维汽车辟谣

近日，“沉寂”许久的创维汽车再次引发外界关注。

创维汽车方面表示，网络上出现了有关“创维汽车创始人称开创维汽车能治病还能延寿”的言论属于断章取义、恶意拼凑，严重误导公众。

创维汽车称，其宣传口径集中在“独创健康3.0系统”、“支持主动健康监测”和“主动睡眠促进”等技术，“确有实时评估生命体征、改善睡眠质量等作用”。但没有“治病”和“延寿”等表述。

创维方面表示，黄宏生的分享是以个人亲身经历出发，从未表示个人相关经历具有普适性。

（图片来源：网络）

根据网传图片显示，黄宏生手举话筒站在创维汽车前面，身后的PPT展示了黄宏生的健康感悟。PPT中写到，从80年代一起创业的制造业群体里，超过60%已经离开了这个世界，但其幸运的是高血压缓解、呼吸道疾病改善、习惯性腹泻消除。因此，黄宏生的感悟是“深度睡眠”。

PPT最下方的一行小字也是最引发争议的一句话表示，“每天在创维汽车上午休半小时，下午和晚上各种各样的繁忙会议活动都能应对自如。这13年来做电动汽车，把我的亚健康都调整好了！”

事实上，这已经不是黄宏生第一次在公开场合发表类似观点。在2023年创维汽车春季技术生态大会上，主题就是“科技 品质 健康”。

主打“健康”成为创维汽车的卖点之一。在发布会上，黄宏生表示，“创维汽车瞄准的赛道（是）如何造福我们三亿用户，让他们通过汽车的第三空间，解决他们的深度睡眠，以至能实现全家人，上有老、下有小，包括自己，实现百岁人生。”

黄宏生另辟蹊径把汽车和健康结合在一起营销转化效果如何呢？

据公开资料显示，2022年，创维汽车总销量为2.19万台；2023年降至1.86万台，同比下滑15.07%。

（2022年-2023年创维汽车目标与最终销量情况）

与之相比，创维汽车在2022年和2023年定下的销量目标分别为3万辆和4万辆，这也直接导致其业绩完成度逐年下滑，由73%降至46.5%。

不过这并未改变黄宏生期待创维汽车连年增长的决心。黄宏生再次表示，创维汽车2024年的销售目标为5万辆。

已经投入100亿

近日，黄宏生在接受媒体采访时透露，“截至目前，我们已经投入了100亿元，用于建设创维汽车商乘两用生态。”并表示未来将再投300亿元，目标是把创维汽车做到全球TOP10。

根据创维汽车官网显示，目前创维汽车拥有四款车型，分别是创维HTi II、EV6 II、HTi和EV6。创维汽车国内营销中心总经理饶总曾表示，要“每年至少推出一款全新的车型”。

但已经投入100亿的创维汽车却深陷“是否掌握核心技术”质疑里。

2023年，创维汽车称其已经拥有141家核心供应商。据盖世汽车数据显示，创维HT-i的核心零部件中驱动系统的供应商包括合肥国轩高科、孚能科技、弗迪动力等。其中，三元锂电池来自合肥国轩高科和孚能科技，混动系统及1.5L发动机则来自弗迪动力。

2022年，创维HT-i还搭载了比亚迪DM-i插混动力系统，被外界质疑其缺少核心技术，被迫卷入“既然如此为何不直接买比亚迪”等讨论中。

黄河科技学院客座教授、汽车分析师张翔告诉搜狐财经，“创维被质疑没有核心技术很正常，因为当前新能源汽车同质化很严重。创维销量少导致其盈利水平较低，所以他也不愿意投更多钱搞创新研发。”

创维汽车多款车型的价格定位在中高端区间。如HTi-II售价在12.58万元-29.98万元之间；EV6-II定价则在15.68万元-23.68万元之间。

不过，10万-30万元的中高端新能源车已经“卷”出天际。据悉，即将于2024年二季度上市的比亚迪秦L DMi预计起售价仅12万元，海豹06DMi、海狮07EV等价格也均在20万区间；领克07EM-P预售价格定位在18-21万元，零跑C16、小米SU7、问界M5等定价也在这一区间。

在辅助驾驶等方面，创维汽车智驾方案还是维持在L2级别左右，与L3级别智驾还存在一定差距。

比如，其2023年发布的两款车型中，辅助驾驶功能主要集中在自适应巡航（ACC）、交通标志识别 (TSR)、前方防撞预警（FCW）、主动刹车（AEB）、车道偏离预警（LDW）、车道保持辅助 (LKA)、盲区监测 (BSD)和自动泊车 (APA)等领域。

在张翔看来，L3阶段目前属于稀缺资源，掌握相关技术的企业较少，车企开发L3智驾意味着增加投入。

一位接近创维汽车的业内人士也告诉搜狐财经，智驾方案选择或是基于成本考虑，“如果搭载激光雷达价格就会很贵。”

不过，创维汽车方面也表示要由原来的1V3R升级至1V5R驾驶辅助，辅助驾驶方案的控制器包含一个前置高清摄像头、一个前置毫米波雷达和两个后置角雷达。

在张翔看来，L2阶段是入门级技术，对于30万价格段车企已经是标配。无论是1V3R还是1V5R，都无法让创维汽车在激烈内卷的市场里脱颖而出。

创维汽车也有自己的技术优势。

在光储充运方面，创维汽车官方宣传称800伏高压车型从30%充电池80%，耗时不到7分钟，“8分钟能跑400公里”等，官方称其“在已量产车型中遥遥领先”。

张翔则指出，这一指标也已经渐渐跌下神坛，“很多车企都宣布了超充技术指标，创维的超充技术也开始慢慢跌下神坛。”

浙商证券数据显示，预计2026年年底，国内800V车型销量渗透率达50%。

根据招商证券研报显示，早在2019年，保时捷就推出全球首款800V车型Taycan。时至今日，广汽、小鹏、北汽、东风、长安等均已推出基于800V及以上高压平台车型。

不过，在汽车产业分析师吴硕成看来，“渗透率”不仅要看800V车型占新上市车型的数量比例，更要看他们的市场销量表现，对于售后市场来，还需要考虑存量市场的比例。

让利经销商，厂家金融缺位

在吴硕成看来，对车企来说，是否有核心技术确实很重要，但也并非决定车企市场表现的唯一要素。他认为，品牌影响力、经销渠道布局、销售能力等其他要素也是决定车企阶段性市场表现的重要考虑因素。

事实上，在今年3月的创维汽车经销商大会上，其高管也谈到了创维汽车在渠道、财务方面的一系列问题。

“我们目前的渠道承载力两极分化比较严重，我们的头部经销商非常强，月均销量能干到一两百台。我们的腰部和尾部经销商可能销售非常差，都是处于亏损的边缘，盈利很难。”

值得注意的是，一位接近创维汽车的业内人士告诉搜狐财经，创维汽车并无直营模式。

按照黄宏生的说法，是因为“我们做了这么多年C端的销售，发现直营店烧钱真的很可怕。造车新势力卖得很贵，可一年亏150亿，就是直营店吃掉了它的利润。我们选择让利给经销商”。

创维汽车经销商渠道的两级分化，在吴硕成看来并不正常。“经销商业绩有分化很正常，但不会出现特别严重的分化，比较健康的企业应该是腰部经销商占多数。”

前述创维汽车的高管表示，创维汽车目前在财务方面也主要存在三个问题，一是融资渠道相对匮乏、二是厂家金融缺失、三是合作金融渠道仍旧偏少。

（创维经销商大会PPT，图片来源：网络）

“我们的金融问题，第一是库存融资渠道相对匮乏，现有的库存业务账期还不能满足销售的需求，经销商资金压力依然比较大。第二是厂家金融当前还是缺失，没有自己的厂家金融，拉低了整体的产品过件率，这也是我们整体上现在影响销量一个比较大的原因。第三是目前我们的合作金融渠道依然还是偏少，不能完全满足我们所有市场的需要。”该高管称。

据吴硕成介绍，整车厂商若没有自己厂家金融，往往会选择与银行等机构进行合作的模式，为消费者购买新能源车提供贷款。一般来说，银行会给经销商一部分返佣，实现经销商、银行的双方共赢，但最后会转嫁到消费者身上。若是有厂家金融，整车厂商则可以通过整合的手段，可能进一步降低消费者的购车成本，从而提升其市场竞争力。

张翔则表示，金融压力之下会给企业带来一定风险，“说明其资金比较欠缺，现金流较少，容易资金链断裂。”他指出，“银行给车企贷款时，会全面考察其信用等级、未来潜在前景等。”

在张翔看来，在创维汽车当前出货量背景下，其信用资质究竟如何值得打个问号。

根据乘联会数据显示，2024年3月，在新能源乘用车领域，创维汽车EV6和HT-i合计销量为300辆，去年同期产量为1390辆，同比下滑了78.4%。

今年以来，创维汽车的业绩并未得到改善，反而继续下滑。今年前三个月，其累计销量1300辆，同比下滑了49.6%。

今年3月在创维汽车的经销商大会上，徐州经开区副主任季洪志表示，2018年7月，创维汽车落户徐州经开区，从项目建设、厂房建设到投产运营、扩大销售，“我们目睹了创维汽车销售业绩连年翻番”，并表示创维汽车目前的营销团队已经有300余人。

其官网信息显示，创维汽车发轫于2010年。彼时，黄宏生成立开沃新能源集团，2017年拿到新能源乘用车生产资质并于2019年成立天美汽车，2021年从创维集团手中获得品牌商标转让和授权改名为创维汽车。

但“业绩连年翻番”的创维汽车至今仍未纳入创维集团合并报表中。对此，创维集团方面回应，“开沃新能源汽车集团股份有限公司是创维集团创始人黄宏生先生的个人投资行为，跟创维集团是没有关系的。”

张翔表示，创维汽车之所以未能和创维集团绑定，在财务方面或与创维汽车的盈利能力有关。“目前创维汽车盈利的几率比较小。如果和集团绑定，汽车业务亏损需要集团承担。”

黄宏生也曾坦言，“随着商用车和乘用车业务在海外发力，集团能在今年（2024年）实现盈亏平衡，但乘用车业务想要在今年实现盈亏平衡比较悬。”

下一站去哪？

在新能源车内卷加剧的当下，创维汽车也在通过降价、toB和出海，谋求寻找新的增长曲线。

今年2月，比亚迪秦PLUS荣耀版和驱逐舰05荣耀版售价仅7.98万元，拉开了国内新能源车价格战的序幕。为应对价格战，创维汽车也推出了10万元以下车型。其2023年推出的奋斗版HTi-II售价仅12.58万元，补贴后价格下探到10万元以下，仅售9.98万元。

创维汽车常务副总裁、联合创始人贾凡曾表示，截止到2022年底，创维汽车70%的用户都是创业者。

吴硕成表示，“10万元以下的汽车市场虽然相对于20-30万元价格段市场来说内卷度更低，但和创维汽车主打‘创业者’的人设有一些脱离。”

除了参与车企价格战，创维汽车还与网约车等B端客户进行绑定。

创维汽车高管曾表示，2024年创维汽车成立了专门的大客户部门，针对政府采购和行业采购业务，和区域经销商协同做政府招投标规划、标书制定等等，帮助经销商赋能。

安徽六安的一位经销商还被作为经典案例在2024年经销商大会上进行了宣传。据悉，一家名为“六安梦享驾”的经销商2023年通过自身金融切入网约车市场，链接多家CP公司资源，通过融资租赁+创维汽车打包植入了CP公司。

对此，吴硕成表示，“B端市场做得好不是说不可以”，他指出，有些车系主打B端市场，“但是最终想做知名品牌，打出创维在彩电领域知名度，还是要走向C端，没有哪一家车企纯靠B端市场成为知名品牌的。”

创维汽车还在光储充运业务方面与B端进行绑定。

一位创维汽车的高管曾表示，“充电桩的收益完全看你的使用效率，如果只有10%的使用效率，一个厂站一年的盈利性是38.8万元。”他称这是“略显悲观的分析”，“场站四年回本”。

但如果经销商和网约车企业达成协议，使用效率提升至30%及以上，该高管表示“1年-2年就收回成本，未来10年都是收益”。

他还表示，“每一个网约车车主都会成为光储充站的股东，享受5年的收益”，“我们的中心思想是如何将网约车公司场站运营方和网约车司机形成一个整合的利益共同体，共享光储充站长期收益，分享新能源的红利。”

除了内卷价格和toB，出海也是创维汽车着力发展的重点。据创维汽车总裁、联合创始人吴龙八介绍，创维汽车已经开拓了64个国家，并表示年底要覆盖到90个国家左右。

江苏开沃汽车副总裁、国际营销中心总经理王超则介绍，2023年，创维汽车开拓了约旦、加拿大、美国、墨西哥等国家；在此之前，创维汽车还开拓了俄罗斯、土耳其、马其顿、以色列等国家。

王超还表示，创维汽车主要通过国家区域总代模式、KD合作模式、子公司模式等来选择海外伙伴。并表示创维汽车在欧洲有6000台-8000台销售机会；在中东有3500台-5000台销售机会；在亚太和拉美分别有4500台-5000台、500台-1000台销售机会。