文|易牟

来源 | 螳螂财经（ID:TanglangFin）

“卖农产品和小商品的可以摆地摊，我们就只能等老顾客来修车。”

三十多岁的女店主，一边磕着瓜子一边看壁挂电视，对“螳螂财经”说起这些话的时候，慵懒中透着一股无奈。

冷清清的街道上，树荫遮蔽下，杂乱的线路摆了一地，时间已经是下午四点，周围一个人都没有，店里摆着二十几辆电动车，其中有一半是二手的。

“从去年开始我们就不卖大车了，因为（大车）上不了牌，厂家也不卖货了，一手车就是国标车，卖一辆车只赚几十块钱，只能靠修车和换电瓶才能养活自己。”

在长沙主城区，这样的电瓶车商铺不止一个，仅仅雅迪就有10家，其余如立马、绿源、爱玛、小牛等品牌就像是一张大网，遍布长沙各个角落。

店主指了一下对面街头的步步高商场，十分疑惑。店铺就在梅溪湖不远，曾经是长沙最受炒房客青睐的地方之一，三年前他特意选在大商超不远的地方开店，想要蹭一下客流量。可是为什么，这几年商城吃喝玩乐的人越来越多，进店看车咨询的人却越来越少？

这个答案，“螳螂财经”也很想知道。

一、从蓝海到红海，只用了两年时间

实际上，电瓶车一度被视为朝阳产业，禁摩令冲击的不仅仅是一二线城市，就连三四线城市的消费者也被其舒适度与外观设计所吸引，销量一路走高。

“2017年那一次可把我们吓坏了，我的门店刚开张，街上就到处铺满了共享单车，后来发现共享单车一堆问题，这才放心了一阵，没想到2018年哈啰又推出了助力车，到2019年下半年街上就基本都是电动助力车了。”

女店主说起这些往事，颇有些心有余悸，又有些愤懑。在她的眼里，那些搞互联网的就像一个个强盗，夺占了原本属于她的财富。

实际上，她的担心不无道理。根据智研咨询数据，2018年国内共享单车市场规模达178.2亿，增速达73.3%，2020年这一数字或将突破300亿元，对电瓶车的挤压更大。

不过，现在让她睡不着的已经不是共享单车了，而是日趋严格的政策。

2019年4月，史上最严的新国标出台，要求电动自行车必须具有脚踏骑行能力、最高设计车速不超过每小时25公里、整车质量不超过55公斤、电机功率不超过400瓦、蓄电池标称电压不超过48伏。

这一道紧箍咒落下来，比共享单车的冲击更大，在长沙这种新一线城市，要求电瓶车必须上牌，而且只有满足新国标的才能上牌，那种大电动车和小绵羊都属于电摩一类，基本上已经被政策淘汰了。

“6月1号开始要求戴头盔，但是进货价涨了几倍，监管部门还压着不让我们涨价，卖头盔根本赚不到钱，除非是老顾客上门，不然都不想卖。”

女店主告诉“螳螂财经”，电瓶车一开始兴起的时候，主打的市场就买菜的中老年人，市场竞争之下越来越方便漂亮，这才有更多年轻人来买，新国标相当于把电瓶车打回了原形，丑陋的外观和阉割的性能，进一步挤压了行业的生存环境。

当然，并不是所有城市和品牌都如此艰难。

数据显示，2019年中国电瓶车（两轮，下同）销量超3600万辆，产量达2707.7万辆，同比增长6.1%，全国规模以上电瓶车营业收入749.9亿元，同比下降8.4%，实现利润总额36.3亿元，同比增长4.6%。

在共享单车和新国标的冲击下，早有准备的头部品牌为了清库存和占领先市场，纷纷开始更为激烈的价格战，行业竞争进入了真正的白热化阶段，不少实力羸弱的中小品牌纷纷退出历史舞台，所以行业总体环境虽然糟糕，但是由于销售惯性和头部发力，市场仍然出现了增长。

为了进一步提高效率和利润，各大厂商也开始了开源节流，也加快了出海的步伐。

小牛电动车CFO张鹏表示，整个行业两轮电动车偏传统的产生的净利润在4%～5%左右，小牛的净利润高一些，其中海外市场和资本运作是高于行业平均水平的因素。一般来说，电芯占成本的三分之一左右，电芯如果下降10%，实际上成本就下降了3.3%，随着EV市场发展，电芯成本还有下降空间。

据了解，头部电瓶车品牌的销量仍然在增长，雅迪电动车2019年销量609万台，提出2020年向1000万台跃进，爱玛发出“掘地三尺，800万势必完成”宣言，台铃2019年300万辆，2020年将目标定在500万辆，小刀2020年也是400万辆的目标，赴美上市的新势力小牛电动车也卖了42万台。

根据ZDC互联网消费调研中心发布的《2019年中国电动车产业发展白皮书》，2018年全年电动自行车销量400万台以上的仅有两家，行业第三名和前两名相差较大，排名前五的品牌总销量占比达到了约44%，头部企业市场集中明显。

对于相对较小的品牌来说，在疫情和头盔的冲击下，以小牛为例，第一季度销量为34316辆，同比下滑43.5%，授权家盟店全国1033家，3个月减少了17家。

一边是行业销量的下滑，一边是头部品牌的销量“大跃进”，经历了共享单车、新国标、疫情、头盔四波冲击的电瓶车行业，硬生生成了一片红海。

二、大城市夹缝求生，小城市山雨欲来

与新一线城市中的长沙对比的是，县城里的邓哥似乎没有这么多顾虑。

“买电瓶车的主要有两类人群，一个是上班族，另一个就是中学生，小绵羊也就比自行车多一个电瓶的重量，初一的学生也能很好地操控。”

其中一位三四线城市的店主告诉“螳螂财经”，中学生已经成了电瓶车的主流大军，“小绵羊”一类的车型最受欢迎，漂亮的外观和轻便的性能，不仅让一大批女孩子趋之若鹜，而且深受家长的放心，认为它省力又安全。

五年前，店主邓哥正是看到这种趋势，所以就做了绿佳电动车的代理，颇赚了一笔钱，除去各种成本和开支，夫妻两人一年能有二三十万的利润，就拿绿佳这个品牌来说，2019年全衡阳各个代理一共卖出了2万多辆，比起雅迪和爱玛也不遑多让。

价格从两千到五千不等的电瓶车，几乎养活了一条街的人，与之形成强烈对比的是几百米外的摩托车一条街，昔日顾客盈门的豪爵、五羊本田、铃木等品牌已经是门庭冷落，而就在疫情期间，力帆和雅马哈一前一后关店，挂出了门面转让的招牌。

新国标影响的主要是大城市，对于三四线甚至是十八线小县城来说，实际上还没有构成什么压力，连燃油摩托车都能上牌，大电瓶车（电摩）就更加容易上牌了。

“今年哈啰单车投放到县城了，（同行）群里都说以后电动车的生意更不好做，这个你怎么看？”

说来说去，店主邓哥还是绕回了共享单车，根据新出台的政策，对共享单车戴头盔的佩戴没有硬性要求，在他看来这对共享单车无疑是一个巨大的“扶持”，毕竟现在有多少学生会带着头盔进教室呢？

邓哥也很焦灼，这一刻才真正感觉到了互联网对自己饭碗的冲击，他搞不懂什么是O2O，也不清楚是本地生活服务，更不知道大部分搞共享的还在亏钱，但是他自己兜里的一笔账还是算得很清楚，去除房租水电和员工工资，利润相比去年也少了一半。

特别是，现在满街的共享单车，已经让很多学生趋之若鹜了，也有很多中学禁止学生骑电瓶车进校，但是却没有对电动共享单车做出规定，这对电瓶车商家来说，无疑是比疫情的影响更糟糕。

邓哥算了一笔账，哈啰单车和美团单车10块钱就能包月，这对于中学生来说是一个巨大的诱惑，比自己买一辆电瓶车划算，而且上学放学还更方便。

“这些厂家，以后应该会往四轮电动汽车转型，到时候我们就能卖电动小轿车了。”

最后，邓哥对未来品牌商的方向做了一个“预测”，他从街上的共享汽车找到灵感，认为以后像雅迪、小刀、爱玛这些电瓶车品牌可以去做小型电动轿车，时速最高60公里，看起来是一个不错的生意。

说起这些的时候，他并不知道这种“转型”早在前几年已经被验证失败了，它们赚的也不是卖车的钱，而是上面的补贴，现在真正在造车的新能源车，日子都不太好过。

而他一直寄予希望的雅迪、绿源、小牛等，正被哈啰、美团、青桔等赶向海外。

三、国外电瓶车市场火爆，欧美与东南亚成为新战场

根据中信证券数据，全球每年销量达2.3亿辆，市场达800亿美元，中、美、欧是全球自行车消费的主要市场。

其中，中国的产量占世界50%，欧洲总保有量约2.5亿辆，年销量约为2000万辆，平均售价在500美元左右，市场规模达100亿美元。美国每年自行车销量在1500~2000万辆之间，市场规模约60亿美元。

和中国一样，电瓶车由于便捷舒适的特性，近年来在欧洲市场的年复合增长达20%，国内出口市场平稳。

可能就连电瓶车品牌商也没想到，欧洲疫情缓和之后，它们会成为继口罩和呼吸机之后的另一个风口，从5月开始，欧洲各国开始逐步“解封”，但疫情之后的民众仍不敢乘坐公共交通，纷纷抢购自行车作为代步工具。

就连政府也为了顺应“民意”，开始对电动单车开始了补贴。

5月4日，意大利政府为了鼓励替代性出行并限制公共交通拥挤，表示将为市民购买自行车和踏板车提供最高500欧元的补贴（约合4000元人民币）。

法国政府也在日前宣布一项总额2000万欧元的资金计划，以鼓励法国民众在5月11日全国“解封”后骑自行车出行。企业员工自行车自助通勤的员工可以获得主每人400欧元（3191元人民币）的交通补贴。

在德国，政府规定全国机动车司机都不可以在自行车专用道停车，否则罚款55欧元，专门给两轮车让步。

5月份，中国自行车和电动车对欧出口量暴涨，上万元的“土豪”车型也被抢购一空，生产厂家加班加点，订单仍然排到1个月后。

阿里旗下的“速卖通”显示，5月西班牙市场自行车销售额同比增长超过22倍，意大利增长近9倍，英国增长8倍，法国增长3.8倍，西班牙增长了2.8倍，而在俄罗斯，这个数字暴涨到了60倍，在疫情最严重的美国，自行车的销量翻了三倍，已经严重短缺。

从中国乃至其他发展中国家的路径来看，从自行车进化到电单车是一个必经之路，欧美的自行车短缺对电瓶车的带动也将十分强劲，以赴美上市的小牛电动（NIU）为例，4月份以来股价从6美元涨到了目前的12美元，市值接近翻倍，这一波风口赶得扎扎实实。

中国自行车协会、中国轻工业协会发布的研究报告显示，2018年我国电动自行车出口数量为187.7万辆，出口总额为7.9亿美元(约合52.30亿元)。

其中，东南亚等地已经成了“第二个中国”，由于文化相近、市场情况类似，现在东南亚市场虽然都是日本电动车的天下，但是厂商们都开始在当地建立工厂，雅迪王家中透露，新建的越南基地将在2020年11月份投产，销售也将是经销模式，预计三年内会有成果，而伴随着“一带一路”战略，雅迪电动车的销售网络已经覆盖了全球77个国家，达到了全球总国家数量的1/3。

其余如绿源、小牛等品牌也在抓紧布局，其中小牛在德国销量不错，已经成了当地第一电动车品牌。哈啰、美团助力车的冲击下，也迫使雅迪、绿源、小牛等国内品牌在海外获得第二次跃升机会，疫情正好加速了这一进程。

或许在不久的将来，它们在海外还有一场决战。

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