图片来源：度哥

2023年4月摄于上海车展

探索自动驾驶领域十多年后，百度终于秀了一把“肌肉”，只是前路依旧曲折漫长。

近日，百度旗下自动驾驶出行服务平台“萝卜快跑”在武汉市的订单量迎来爆发式增长，单日单车峰值超20单，达到传统出租车司机平均日单量水平，从而引发了一系列的社会讨论，相关内容多次登上热搜。

一方面，由于萝卜快跑科技感十足，且价格实惠，已成为广受乘客欢迎的网红打卡项目；另一方面，萝卜快跑被不少网约车司机视为“抢饭碗”的竞争对手，造成大范围的失业恐慌。但无论评价好坏，都能看出，萝卜快跑逐渐展现出了网约车市场“搅局者”的姿态。

只是，在《车圈能见度》看来，这个“搅局者”离大规模商业化落地还有很长的距离，不仅需要相关部门来协调其与传统网约车司机间的矛盾，还需要进一步完善各种法律监管规则以及道路设施等，“钱景”暂不明朗。

而随着萝卜快跑的“爆火”，百度的出行版图成果也再度受到关注。与在自动驾驶领域已经跑出声量不同，其在造车方面依旧是“默默无闻”，此前和吉利共同打造的极越汽车至今销量惨淡，在行业内鲜有存在感。

如此看来，百度的出行蓝图短时间内恐怕还难以勾画成形。

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刷屏背后争议不断

资料显示，萝卜快跑是自动驾驶出行服务平台，主要使用自动驾驶汽车开展自动驾驶甚至完全无人驾驶运营。这是一个新赛道，但也并不让人陌生，早前特斯拉创始人马斯克在社交平台上透露，特斯拉Robotaxi将在8月8日正式发布。

只不过在国内市场，萝卜快跑的步伐要快于特斯拉。早在2022年7月，萝卜快跑首批25辆无人化车辆便在北京获准开展常态化付费出行服务。目前其已经在北京、上海、广州、深圳、重庆、武汉、成都、长沙、合肥、阳泉、乌镇等地“开跑”，并且在北京、武汉、重庆、深圳、上海开展全无人自动驾驶出行服务测试。

截至今年4月19日，萝卜快跑的自动驾驶出行服务订单已超过600万单。目前单量最多的用户已打过2000单，里程最多的一单超过95公里。

萝卜快跑能够“抢跑”特斯拉，这背后或许有“靠山”足够强大的因素。按照天眼查信息，“萝卜快跑”关联公司萝卜运力（北京）科技有限公司成立于2020年12月，由百度2位副总裁李震宇、尚国斌共同持股。

而据悉，李震宇和尚国斌的股权已质押给阿波罗智能技术（北京）有限公司，该公司的100%持股股东为Baidu Apollo Technology（Hong Kong）Limited。也就是说，百度虽然不持有萝卜快跑股权，但拥有绝对的控制力。

只是，随着百度的不断发力和萝卜快跑的逐步推广，争议也席卷而来。比较正面的反馈是，萝卜快跑受到不少消费者的喜爱，因为其除了可以提供7*24小时不间断服务之外，乘坐体验还更好，不存在拒载、绕路等情况。

同时，价格也相当“美丽”。网络上有不少网友晒出账单：打车28公里，优惠后仅需支付26.52元；打车7.01公里，优惠后支付5.07元，这要比传统的网约车费用低出很多。

比较负面的则是，有不少声音指出，萝卜快跑行驶较慢、过于死板，并且在安全性上还有待提高。像是7月7日，就有网友发布视频，称萝卜快跑无人驾驶出租车在武汉街头与行人相撞，造成交通事故。

更为热议的是，有很多网约车司机现在感觉危机重重，担心当萝卜快跑运营规模扩大后，会抢了自己“饭碗”，相关话题频频登上新闻热搜，引发从业者恐慌。

《车圈能见度》注意到，从今年5月中下旬开始，围绕武汉萝卜快跑的相关舆情不断增多，惹得百度有关方面和政府有关部门多次发声。

其中，6月25日，萝卜快跑甚至发文称，近日，公安机关反馈成功破获一起“网络水军”案件。经过连续侦查，公安机关抓获陈某、王某等10余名犯罪嫌疑人，涉及多个省市的10余家MCN机构。而该案件涉案嫌疑人，就是涉嫌操控数百个账号发布抹黑萝卜快跑言论。

可见，一个新生事物的发展过程中往往难以避免不断出现的质疑声，萝卜快跑的发展还需要进一步完善和推进。

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规模落地任重道远

虽说萝卜快跑的声量已经跑了出来，但实际上发展速度远不及百度预期。作为自动驾驶技术的先行者，入场十多年的百度仍然显得很焦虑。

据了解，百度早在2013年就开始布局自动驾驶，2017年推出全球首个自动驾驶开放平台Apollo。肩负“让汽车更聪明，让出行更简单”的使命，百度Apollo全面布局智慧出行，智能驾驶事业群组（IDG）下设三个事业部，分别聚焦自动驾驶出行服务、汽车智能化解决方案、百度地图等相关业务。

但是，后续百度在自动驾驶领域的商业化进程并不算顺利，屡屡遭受挫折。像是此前曾布局的阿波龙巴士项目，由于造价高、商业化范围有限等原因，逐渐被放弃。

还有与威马汽车合作研发的具备自动驾驶功能的威马W6，其搭载了百度的自动驾驶计算平台ACU以及百度Apollo AVP自主泊车功能，后来也随着威马汽车的破产重整而不了了之。

如今，萝卜快跑总算是让百度的自动驾驶在城市运营方面见到了点成效，不过与以往的预期相比仍存在较大落差，离大规模商业化落地也还很远。

2021年时，百度创始人、董事长兼首席执行官李彦宏曾预测，2025年Robotaxi的综合成本将比人工驾驶更低，当单日服务订单迈过5000万，Robotaxi的成本将低于普通快车的服务均价，将有机会实现常态化盈利。

而现实情况是，截至今年4月19日，萝卜快跑累计服务单量超600万次，去年第四季度单季度订单量为83.9万单。别说单日订单量迈过5000万，以现在的速度一整年都难以达到这个数。

此前有报道称，2024年，萝卜快跑将实现武汉全城覆盖，并投入1000辆第六代量产无人车运营。不过，武汉市交通运输局相关负责人回应，目前为止只投放了400多辆。

也就是说，在到达单日5000万这个量级前，萝卜快跑的规模化商用和盈利都不明朗，现在其还处于需要持续“烧钱”投入的阶段。

并且，要想大规模商业化落地，摆在萝卜快跑面前的还有不少其他挑战，包括上文提到的技术成熟度问题、安全问题、相关法律法规问题等，以及如何协调好其与传统出行行业间的矛盾问题，都需要不断完善。

据财联社报道，因无人出租车投放量越来越多，巡游出租车难以接到单，出车10小时的流水甚至只有之前的一半，退车的出租车司机数量开始变多，已有10%-15%的司机申请退车。此外，网络上武汉的网约车和出租车司机们抵制萝卜快跑情绪浓厚。

总体来看，无人驾驶汽车商业化是大势所趋，百度的无人车业务在技术、产品与运营网络建设方面有了突破与发展，但要谈大规模应用和盈利还为时尚早。

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跨界造车销量惨淡

随着萝卜快跑关注度的提升，大家都知道了百度在自动驾驶领域的努力，但少有人知道萝卜快跑还有一个与之相互赋能的“兄弟”——极越汽车。萝卜快跑与极越汽车的组合，展现出百度在出行领域的强烈野心，可惜极越汽车却仿佛成了“拖后腿”的那个。

资料显示，极越汽车是由百度与吉利汽车联合打造的汽车品牌，定位于高端智能汽车机器人品牌，致力于打造智能化领先的汽车机器人。按理说，背靠两位“金主爸爸”，这是一个含着金汤匙出生的“富二代”，但其起步和后续发展都不算顺利。

在最开始的阶段，极越汽车并不叫“极越”，而是集度汽车。2021年1月11日，百度集团宣布与浙江吉利控股集团合作，以整车制造商的身份进军汽车行业。同年3月，双方关联企业共同成立集度汽车有限公司，分别持股55%和45%。

彼时，在双方的合作模式中，集度汽车将作为百度公司旗下企业独立运营，百度处于主导地位，整体上负责端到端的服务，吉利则主要在硬件方面配合开展相关工作。强强联合之下，很快一年后的6月8日，集度汽车发布了首款汽车机器人量产概念车ROBO-01。

然而，ROBO-01的首秀不仅没能展现出百度在科技方面的优势，反倒引来嘲讽无数。由于动画制作潦草，实际效果大翻车。发布会直播过程中，网友留下了一水的“动画片”“五毛特效”评论，进而开始质疑百度的智能化水平。

而更让人意外的是，在概念车首秀后没多久，集度汽车就经历了几波调整，股东方一再变更。直到2023年8月，浙江吉利产投控股有限公司与上海幂航汽车有限公司又共同投资成立了杭州极与越汽车科技有限公司，后者为北京百度网讯科技有限公司旗下公司100%持股。“极越”品牌就此诞生，成为百度造车的“新起点”。

之所以说萝卜快跑和极越汽车是“兄弟”，那是因为他们是行业唯二全面应用百度Apollo L4级自动驾驶技术能力的。然而，不同于现在萝卜快跑的“刷屏”，极越汽车则显得非常“默默无闻”，销量颇为惨淡。

去年10月，极越汽车上市了首款产品极越01，共推出极越01 Max和极越01 Max Performance两款配置车型，售价分别为24.99万元和33.99万元。当时官方公布数据，极越01上市24小时订单量突破1.5万辆。

不过，懂车帝数据显示，2023年12月，该车型销量只有774辆，今年1月更是降到218辆，与订单量产生了不小的落差。今年上半年，极越01累计销量仅为2700辆，在行业内仿佛是可有可无的存在。

综合之下，百度虽然早早绘制了出行蓝图，但旗下自动驾驶“钱途”未卜、造车项目又始终没多少存在感，要等到“开花结果”的那天恐怕还需要不少时间。

作者 | 柏源

来源 | 车圈能见度（CarVisibility）