极氪汽车上市了，李舒服同志得偿所愿，燃油车销量王者吉利终于在新能源汽车领域摘到了一颗果实。除了有多个社交平台曝出极氪员工抱怨入职时的股票巨坑之外，其他风平浪静。

然而，IPO估值相比上一轮融资估值的腰斩事实，就像是一个标签，暗示着极氪未来的命运多舛。

其实，创造IPO最短时间记录的极氪品牌，是中国新能源车赛道的一个极佳标本，其身上已经聚染了众多其他车企的病症——智驾研发之病有之，市场营销夸大其词之病有之，越卖越亏之病有之，当下正处于进退维谷的境地。

近期，山西运城问界M7交通事故，在互联网上引发轩然大波。事故中出现的智能驾驶功能“失灵”成为人们热议的焦点。华为与博世的澄清“甩锅”，也让国内科技企业和新能源车企普遍存在的“AB供”猫腻浮出水面。

这让人不禁联系到去年10月浙江海宁的一起交通事故：一辆极氪001，在高速路上撞死翻越护栏横穿道路的行人。根据监控视频，整个过程中，极氪车上搭载的AEB（自动刹车）等多项辅助驾驶功能均未发挥作用。

事故现场图片

极氪方面对此的解释是：该事故发生时的汽车时速范围已超过AEB工作范围，因而无法激活AEB功能。

极氪关于“嘉兴交通事故”的官方说明，图片来源：极氪社区大管家

两个事故看似无关联，但背后却反映出同一个问题，那就是“低阶”的智能驾驶系统在关键时刻形同虚设，根本无法保命。出事之后，厂商便暗示：你要买我的高阶智能驾驶。

与低阶智驾有关的交通事故屡次发生，让消费者渐渐意识到智驾还得选“超大杯”。这对于极氪这样的走低价产品路线的本土新能源车企来说，并不是一件好事。

前段时间，小米汽车SU7高调上市，其与极氪汽车被媒体视为是“怼着脸竞争”。

极氪为了凸显性价比优势，立即降价。这让极氪本就严重亏损的状况更加雪上加霜。

低阶智驾越来越难以获得新车主的青睐，但高阶智驾成本还太高，这是中国许多新能源车企面临的难题之一。对于即将赴美IPO的极氪来说，这一问题尤为严重。更要命的是，极氪身上的病症还不止这一个。

为了在行业竞争中不掉队，极氪急需持续的输血。为此，极氪重启了2022年底暂停的IPO，冲刺赴美上市。

然而，如今在车圈越来越内卷、高阶智能驾驶逐渐成为行业标配的背景下，自研能力严重缺失，集新能源车企病症于一身的极氪的“以低价换市场”、“赔本赚吆喝”的策略还能延续下去吗？

如今，新能源汽车逐渐走向“消费品化”，在这样的趋势下，与智能化、网联化相关的消费体验逐渐成为车主们购车的重要考量因素。

在这方面，极氪的短板非常明显。

首先，极氪的智能驾驶已经落后于时代了。

极氪的智能驾驶目前主要应用Mobileye方案，而Mobileye的智驾方案似乎已经与目前主流的高阶智驾渐行渐远。

一方面，从智能驾驶技术的角度来看，随着英伟达、高通等同行加快舱驾一体计算平台的量产交付进展，Mobileye的产品迭代升级几乎落后一代。

一般来说，算力代表智能驾驶芯片应对和处理复杂、突发行驶问题的能力。以Mobileye今年3月刚刚量产交付的新一代产品EyeQ 6H为例，其算力为34TOPS，而同期英伟达主推产品OrinX已经超过200TOPS。两者差着一个数量级。

Mobileye新一代新产品EyeQ 6H

图片来源：Mobileye

在算力上处于劣势，Mobileye的如意算盘是走一条用算法弥补算力不足的康庄大道——把更多精力放在“算法”，准确的说是关于算法的宣传上。

为此，Mobileye大力宣传期智驾功能SuperVision架构，而REM地图是该架构最为核心的模块，决定其智驾功能强弱的关键因素。

高精地图如今已成为国内主流自动驾驶的“标配”，包括华为ADS 2.0、小鹏NGP等高阶智驾方案均使用高精地图。而Mobileye则表示，与高精地图相比，REM地图不仅成本更低（耗费算力低），还拥有数据鲜度的优势，并具备更优的成长性。

Mobileye的REM地图

然而，Mobileye忽视了一个关键问题——地图的采集。REM地图极低的完成度，将成为限制极氪智驾体验的掣肘。

事实上，虽然在吉利的帮助下，REM地图在国内已经通过审批，但并非是完全体；而且采图及建图均由吉利旗下朗歌负责，也不是Mobileye自己的团队。

更关键的是，截止现在，REM还仅处于高速建图阶段，导致极氪001的NZP也仅开通了全国30多座城市附近高速及快速路。而未来，REM地图能否实现全国城区道路扫图，是一件悬着的事。中国共有691座城市，每座城市中的道路复杂庞大，即便极氪001保有量已超20万台，但想要全国每一座城市每一条道路都有极氪001走过，并且成功完成扫图，显然是不可能的。

以算法弥补算力的“康庄大道”，在事实上是行不通的，其结果是其智驾方案只能停留在L2层面，难以达到“高阶智驾”的水准，逐渐掉队。

另一方面，Mobileye的“黑盒交付”也遭人诟病。这种方式使得车企无法参与到核心算法的研发中，导致了智能驾驶功能的长期跳票，而且迭代和优化速度缓慢。

“黑盒”的弊端非常明显。曾经在2021年，为了加快极氪001智能驾驶系统升级速度，吉利不得不召唤以色列的专家，但当时正值疫情最严重的期间，几经周折，专家们才来到了工厂。这使得极氪001的智能驾驶功能迟迟未能完全推出，影响到了车主体验。

正是由于这些致命的问题，近三年，包括特斯拉、宝马、奥迪、蔚来和理想在内的主流车企纷纷与Mobileye停止合作，其押宝的SuperVision方案也客户寥寥。

部分主流车企自动驾驶芯片更迭情况

其实，车圈的人都知道的一个事实是：Mobileye的这条道路如果能快速跑通，就不会有余凯创办地平线，对其进行对标赶超的故事了。

实际上，即便是模仿Mobileye起家的即将赴港上市的地平线，也面临同样的问题。其产品仍被业内主要应用于中低端方案，长期缺席各大车企的高阶智驾供应链。

与Mobileye绑定过深，会导致极氪在智能驾驶的发展以及消费者体验方面与行业竞争对手的差距越拉越大。

比如“智驾优等生”小鹏，从创立之初就投入大量人力和财力研发自动驾驶技术，并结出硕果。小鹏原自动驾驶研发副总裁吴新宙，被英伟达反向挖走，本身就说明小鹏汽车在这方面有巨大投入和可观成就。

今年年初，何小鹏表示小鹏将在2024 年在国内推送“全范围”、“点到点”的 XNGP（小鹏全场景智能辅助驾驶），全面覆盖高速路、小路、内部路、停车场等场景。

华为则通过HUAWEI ADS成功占领高阶智驾市场之后，再向下往低阶延伸，从而实现智驾Tier1龙头的终极目标。

而Mobileye和极氪则反其道而行之，试图从低向高研发自动驾驶系统，结果就是高不成、低不就。

如今，伴随着特斯拉FSD即将“入华”，各大车企更新换代高阶智驾的速度将加快。相比之下，极氪的动作太慢了。

其从去年才开始转向自研智能驾驶，招聘智能驾驶研发队伍，加大研发支出。同时也试图摆脱对Mobileye的依赖，比如极氪007搭载了英伟达Orin芯片，2025年上市的新款极氪电动车将采用英伟达最新的Thor芯片方案。

不过，目前极氪主力车型仍然为使用Mobileye方案的极氪001，未来能否全系车型脱离Mobileye，『摩羯商业评论』对此表示怀疑。

首先，从成本角度来看，“高成本的高阶智能驾驶芯片+高投入的自研智驾技术”显然没有Mobileye的“黑盒”方案划算，如果极氪001想要保持低价策略，显然短期内难与Mobileye“分家”。

而更重要的是，Mobileye是极氪重要的投资方。早在2021年，Mobileye大股东英特尔就作为五位早期投资人之一，参与极氪Pre-A轮融资。到了2023年，Mobileye创始人兼首席执行官Amnon Shashua以个人身份参与了极氪A轮融资。而在本次极氪在纽交所发行ADS，Mobileye认购约1000万美元，双方的资本绑定再次加深。

极氪融资历程

面对着合作伙伴数量持续减少的情况，Mobileye是否允许“亲密伙伴”极氪转投英伟达阵营，答案显然是否定的。

如果说汽车智能化是靠智驾系统来实现，那汽车网联化的那块拼图就是智能物联的核心元件——手机。如今，作为智能物联网的两大核心流量入口，实现手机和汽车互联互通对实现包括家用电器、办公设备以及各类信息系统的全域“万物互联”有着至关重要的作用。

这也解释了为何多家新能源车企纷纷转向手机市场，而像小米、华为这样手机厂商也要跨界造车。

比如说，小米在国内新能源汽车赛道已经很拥挤的前提下仍然坚持要“造车”，归根结底就是看中其成为智能物联生态下的核心流量入口以及构建私域社群的潜力。而华为则选择了自己不亲自造车、以智驾供应商的角色与车企深度合作的特色路线。

在手机供应链如此发达的今天，车企们想为自己的车主量身定做一款手机也并不是一件难事。

马斯克此前就层多次表示特斯拉要造手机。在2021年，特斯拉手机Model π被首次曝光，虽然截至目前特斯拉官方还没有公布手机确切上市时间，但其推出似乎也只是一个时间问题。

网传的特斯拉手机Model π图片

来源：新浪网

国内车企方面，去年9月，蔚来发布了自己的手机NIO Phone，李斌对此表示：“造手机不是为了盈利，是为了让车更加好用”。显然，李斌道出了车企造手机的真实目的，那就是抢夺车机互联的入口、更好服务车主。

蔚来手机NIO Phone‍

其他车企也按耐不住。今年4月，中国一汽在微信公众号发布消息称，将与亿咖通科技签署了战略合作协议，双方除了在汽车智能座舱领域展开合作外，还将共同打造红旗品牌高端手机。

和极氪同属于吉利系的极星汽车也在近日正式发布其首款极星设计的AI旗舰手机Polestar Phone。极星表示Polestar Phone通过Polestar Link车手互联将为用户带来无界跨端互联的智能生态体验。

极星手机图片

值得一提的是，该款手机是极星与手机品牌魅族合作研发设计的，而吉利在2022年就完成了对魅族的收购。而同为吉利旗下品牌，极氪却没有这么好命。截至目前，极氪与“兄弟公司”魅族以及其他手机厂商均没有深度合作。

不过，话说回来，即便极氪与魅族形成联动，但考虑到目前魅族手机市占率和品牌影响力都非常低，联合打造的手机能否获得消费者认可也是一个未知数。

智能驾驶“短腿”，缺少与手机的“智能物联”，让极氪仅仅停留在“是一部汽车”的消费认知层面。在汽车智能化、网联化的趋势下，极氪对消费者的吸引力也将会持续下降。

智能化、网联化体验差，极氪之所以还能热销的原因很大一部分源自其低价策略。

极氪近三年销量和收入持续增长。根据招股书，极氪2021-2023年营业收入分别为65.28亿元、319亿元、516.7亿元。其中极氪2023年营收同比增长62%，销量同比增长65%。

极氪2021-2023年财务数据

低价意味着不得不牺牲产品的利润。根据招股书，极氪2021-2023年毛利率分别为1.8%、4.7%和15.0%，仅有2023年毛利率提升到15%。

同行比较下，先看中外两家新能源车企龙头，比亚迪近三年汽车业务毛利率从17.39%提升到23.02%；特斯拉2021-2022年毛利率维持在26%左右，2023年下降到17.05%。

2021-2023年比亚迪和特斯拉汽车毛利率情况

制图：摩羯商业评论

再对比造车新势力，以“蔚小理”为参照，蔚来近三年汽车毛利率分别为20.1%、13.7%、9.5%，理想近三年汽车毛利率分别为21.3%、19.4%、22.2%，小鹏近三年汽车毛利率为9.4%、11.5%、-1.6%。相比之下，极氪毛利率水平仅有2023年略好于小鹏，其他均差于三家造车新势力的代表。

极氪与三家造车新势力2021-2023年毛利率对比

制图：摩羯商业评论

以低价策略来赢得市场份额的代价就是持续亏损。极氪2021-2023年净亏损分别为-45.14亿元、-76.55亿元、-82.64亿元。

通过对极氪毛利率与亏损情况的梳理，『摩羯商业评论』发现了两个值得玩味的疑点：

其一，2023年极氪毛利率翻了3倍，净亏损却继续扩大？

恐怕，这只能用极氪“一入自研深似海”，以及赛道竞争加剧逼迫其加大市场营销投入来解释了。

其实，极氪2023年毛利率的大跃进式提升，难以掩盖其亏损持续扩大的趋势。事实上，公司2023年的研发费用和营销费用保持高位，且分别同比大幅上涨54%和63%，致使其亏损仍在同比增长。显然，极氪的经营状况并没有出现好转。

其二，2023年极氪毛利率突然翻了三倍，在营收增长有限情况下，是如何做到的？

极氪并没有在招股书中给予说明，只能说极氪的财技了得。

2024年，小米怼脸式竞品上市，加之还要加大在智驾领域的研发投入，极氪的亏损继续扩大到百亿似乎是大概率事件。

事实上，连续亏损、难以盈利也是国内众多新能源车企的通病。

2023年，包括威马、高合等新能源车企都以资金链断裂、破产收场。甚至蔚来、小鹏在内的新势力第一阵营也遇到了现金流困境，要不是中东资本和大众出手相助，这两家车企怕是也将面临“流动性危机”。

对比之下，极氪的现金流状况也已经非常糟糕了。根据招股书，截止2023年末，极氪现金及现金等价物金额为32.6亿元，按目前的资金消耗速度，可能撑不过半年。

为了缓解极氪的资金压力，吉利集团曾通过贷款的方式给予极氪资本支持，维持极氪的日常运营和研发。虽然贷款能缓解极氪在现金流方面的压力，但却变向增加了公司资产负债率。

截止到2023年末，极氪的资产负债率已经达到132%。相较于其他新能源汽车企的负债率（小鹏汽车57%、理想58%、蔚来75%），极氪的负债率高到惊人。

极氪2021-2023年资产负债表

来源：极氪美股招股书

由此来看，极氪现金流吃紧的“贫血症”已发展到非常严重的地步。

面对如此危机，之所以李舒服同志仅以贷款而非注资的方式对极氪“输血”，原因在于吉利自身负债率也非常高。

近几年吉利控股的资产负债率维持在接近70%的水平，在老牌车企阵营中属于偏高的水平。同时还要支持旗下这么多汽车品牌、自动驾驶企业的发展，吉利能给极氪提供的支持力度显然非常有限。

因此，极氪不得不自己去找“金主”，在二级市场融资就成了其延续“低价策略”的唯一选择。

而低价策略就像一个悬在极氪头顶上达克摩斯之剑，使其难以承担英伟达、华为等提供的高阶智驾方案的高成本，只能选择与Mobileye这种成本低且“一站式交付”的智驾供应商合作。

即使难以搭载高成本的高阶智驾，并不影响极氪在营销上做足“噱头”。

今年，极氪聘请国内第一位正式驾驶F1赛车参赛的赛车手周冠宇，为新款极氪001进行宣传造势。此前，极氪还曾邀请前F1世界冠军基米莱科宁担任极氪首席性能顾问，并且还亲自调试了极氪001 FR车型。通过这些略显“欺骗性”的营销宣传手段，极氪试图想向消费者传递其产品“高端”的形象。

极氪的“高端”品牌形象以及销量高增长很大程度上也得益于营销。

在各车企都在降本增效、节衣缩食的同时，极氪却持续加大营销支出投入力度。根据招股书，极氪2023年销售和行政支出达到69.2亿元，同比大涨63%。而且近三年，极氪的营销费用始终保持高位。

极氪2021-2023年收入及费用情况，来源：极氪美股招股书

实际动作和效果来看，在高密度、广范围的营销轰炸下，各大平台都能看到极氪的身影。极氪也有意无意与小米等竞品对标，以突出自己的“高性价比”或“技术领先”。

来源：CNMO手机中国

虽然高曝光度显然有利于提振销量，但高营销费用让本来就非常单薄的利润更加“雪上加霜”。况且目前国内车圈的营销策略已经发生很大变化。

如今在中国新能源汽车市场，传统的铺渠道、广散网的营销策略似乎已经玩不转了，蹭热点的“碰瓷”式营销越来越兴盛。最近小米汽车成为车圈热点，各大车企都来碰瓷。比如智己汽车CEO就在其新车发布会上抨击小米汽车，最后还道歉。就连华为也在小米SU7问世不久后“二次上市”智界S7，不仅降价暗戳小米，甚至在名字上都很雷同。

智己汽车CEO公开向小米汽车道歉

再往前，还有长城汽车高管频繁曝出夸张言论，碰瓷同行；李想拿微博当“吐槽工具”嘲讽其他品牌等。

在现今自媒体、短视频火爆的时代，这些看似并不高级的、低成本的营销玩法却能为品牌、产品带来非常大的曝光度和关注度。传统的大面积铺渠道的营销方式反而容易淹没在网友们的“口水战”中。极氪在这方面显然没有更上行业节奏，营销对收入的贡献也将不断减弱。

此外，低价策略让极氪在产品质量和品控方面有所忽视，导致了其消费者投诉量高于同行。网上对其质量问题的吐槽和投诉更是层出不穷、五花八门，包括智驾系统、安全气囊、仪表盘、刹车踏板，交付慢也是比较大的问题。不重视交付效率、产品质量和消费者口碑只会削弱品牌形象。

关于极氪投诉的报道，来源：互联网

在今年2月新品极氪001发布会上，极氪掌舵人安聪慧高调表示：“其实极氪在很多地方都是第一名，但是各种友商的榜单中都不带着我们玩，但实际上极氪都是第一。”

极氪CEO安聪慧

考虑到在极氪2023年并没有完成年初制定的14万辆的销售目标，安聪慧口中的“第一”显然是有点自娱自乐。而在今年年初，极氪CEO又夸下海口——2024年要卖出23万辆。

实际情况是，今年第一季度，极氪的销量成绩3.15万辆，要达到23万辆的销售目标还远远不够。

美股上市可以解决极氪现金流匮乏的“燃眉之急”。但展望未来，极氪一边要延续其赖以生存的低价策略来保住市场份额，一边又要加大高阶智驾的投入和研发力度来匹配消费者需求。极氪不仅扭亏为盈、自我造血遥遥无期，对资金的消耗速度只怕是持续加快。

由此看来，正如字节跳动放弃了“烧钱也没换来需求”的Pico，极氪这种越卖越亏、赔本换市场的发展模式，终究是难以持续。