两条看似无关的新闻，指向了同一片战场。

第一条新闻：2024年6月21日，东风日产常州工厂关闭。

这是东风日产第一次在中国关闭整车工厂。要知道，东风日产背后的东风有限，是合作程度最深、合作范围最广、合作规模最大的中外合资企业。可以这么说，没有东风日产，就没有现在的东风集团。

东风日产曾是国内乘用车销量前五的常客，但在刚刚过去的5月，其仅以59289辆的销量堪堪上榜，离掉出前十仅一步之遥。

与此同时，有报道称，岚图旗下名为“知音”的全新纯电家用SUV，将在东风日产云峰工厂生产。该工厂原本为东风日产纯电动车型Ariya的生产基地，产能30万辆，但2023年产量仅41883辆，利用率不足15%。

在东风日产新能源转型成功之前，这不仅仅是为了不浪费产能。相比其老对手本田和丰田，这也说明了日产的转型动作更加迅速，也更加决绝。

为什么日产的转型如此决绝？

就在5月份，轩逸依然以31600辆的销量勇夺5月紧凑型轿车市场冠军。显然，顶着三大妈大名的轩逸凭借着多年积累的口碑，仍旧保持着相当的战斗力。

但轩逸的坚挺，丝毫不足以让东风日产的高层获得安慰。

因为他们在合资车最为稳固的领域已经失守。

东风日产天籁自从进入2024年以来，还没有一个月月销过万，5月销量仅剩5560辆。

中型轿车市场的失守，才是东风日产最值得恐慌的事实。这也让日产的转型需求比其他合资品牌更为迫切。

中型轿车市场，一直都是合资品牌最坚固的堡垒。

这个堡垒有多坚固？

在5月中型车销量排行榜前十中，有7款是合资品牌，还有一款是特斯拉Model 3。国产品牌仅有红旗H5和红旗E-QM5挤进了前十。同时，这也是燃油车最为坚固的堡垒。销量前十的车型中有8款都是燃油车。

为什么中型车领域会如此难以撼动？

因为从这个级别开始，合资车的品牌优势才开始显现。

一个必须承认的事实是，直到目前，合资品牌的价值认知和溢价能力依然高于国产车。

中级车市场的用户认知非常微妙，一方面，他们有一定的经济实力，对价格不像紧凑型车用户那么敏感。同时，他们还没有到忽略价值认知的程度，对品牌又极度重视。最后，他们的消费也会相对理性务实，不会惑于各种眼花缭乱的新技术名词。

所以，对于这群用户来讲，选择BBA、大众、丰田等合资中级车是一种相对保险的选择——即使不突出，但也一定不会丢面子。

同时，对车企而言，中型车也是轿车里份量最重的一块市场。因为这个价格区间既开始有较大溢价，又依然保持巨大销量，是企业真正的现金奶牛。

当年一汽-大众做一场迈腾的发布会，预算6000万；奥迪A4L一场发布会，预算一个亿。相比之下，其他产品预算能有两三千万就顶天了。可见这个级别的产品有多赚钱。

于是我们看到，从豪华品牌的34C，德系的帕萨特迈腾，到日系的凯美瑞雅阁，美系的君威迈锐宝，每家合资企业都在这里重兵把守，神车云集，难以撼动。

也正因为如此，在这个级别的前十榜单里，几乎见不到国产车的身影。只有红旗，顶着豪华品牌的身份，用低于帕萨特的均价，才勉力挤进了前十。

所以，在这一片领域，国产车一直只能靠低价高配进行错位竞争。直至今日，这个局面也没有变化。

接下来是第二条新闻。

近日，一组疑似新款比亚迪汉的测试车谍照在网上曝光。

比亚迪汉，综合纯电和混动车型来看，已经是中大型轿车的销量冠军。值得注意的是，在这个市场的前十榜单上，只有比亚迪汉是落在15到25万区间的。而这个区间，正是合资中型轿车的主力区间。

换言之，在中大型轿车里霸榜的汉，抢的其实是合资中型车的市场。

而在15到25万区间，能够对合资品牌有点威胁的国产轿车也几乎只有比亚迪汉一个车型。这是奋战在合资堡垒群中的一支孤军。在我看来，这是比所谓秦plus、秦L要厉害得多的成就。

作为一款中大型轿车，比亚迪汉走的依然是高配低价的策略。不同的是，过去连高配低价都没人买的国产车，现在有人买了。

这一方面是国产车技术发展的结果，另一方面也是新能源带来的转机。在这个认知转变的过程中，哈弗H6这种车型对于国产车整体形象的扭转是居功至伟的。而比亚迪的DMi技术、蔚来理想冲击高端的成功、华为的入局，也加速了国人对国产车的信任。

5月份比亚迪汉的月销已经达到17240辆，几乎已经到了一款车所能达到的极限。在没有其他国产车型崛起的情况下，合资车在这个市场还将把持很长时间。

可以预见，随着新能源的进一步发展，中级车市场也会迎来最终决战。毫无疑问，国产轿车依然会是以高级别往下进攻。

在笔者看来，最终破局者不会从混动、燃油和增程车中产生，也不会从传统品牌中崛起，而将会在极氪、小米等纯电品牌中孵化出来。

到那时候，可能中国汽车市场的格局，才会发生质的改变。