玩抽象的风，吹到了汽车圈。

2024年最后一个月，车圈诞生了最抽象的梗：造一辆车，消耗4台ipone pro。

光看这个梗不知道的还以为苹果重回车圈，这句话实际来源于蔚来发布的全新品牌——firefly萤火虫。

萤火虫一亮相，两排大灯立马成了舞台上最吸睛的仔。很多人第一反应都是ipone pro 的摄像头成精。

有行动力强的网友，直接把萤火虫车灯和iPhone摄像头P到一起，毫无违和感。

针对网友的反馈，蔚来创始人李斌还亲自下场回应，“这是原创设计”“没有受苹果影响”“丑萌丑萌的，辨识度很高”。

从李斌的很多回应能看出，萤火虫的外观受到质疑在意料之中，毕竟如今的车圈，话题流量是销量的前提保障。

但蔚来这次成为话题制造机，真的能为萤火虫销量带来正向反馈吗？

细究之后会发现，“丑”可能是萤火虫爆卖路上，最小的绊脚石。

蔚来的希望，被全网“丑拒”

在萤火虫上市之前，谁也没想到蔚来会因为丑被吐槽。

在新能源市场里有句话叫：你可以吐槽蔚来的一切，但不能吐槽蔚来的设计。

蔚来汽车过去几个爆款，从蔚来ES6/ES8到蔚来ET5/ET7，再到这次发布的蔚来ET9审美一直在线，唯独萤火虫被网友评论：丑得不像蔚来的设计。

其中最大的争议点当属蔚来的”三重奏“大灯，其造型已经在网上掀起一波玩梗热潮。

有人将其比作剃须刀，还有人直接整起了”六眼飞鱼”的老活儿。

除了大灯之外，萤火虫的整体外观也过于“复古”。

从造型上看，萤火虫第一眼看上去就像本田e和ID.3的结合体。

在众多媒体评论中，最狠的一句是：没想到2025年了，还有新车长得又山寨又丑。

只不过面对大家的评论，李斌并不是特别在意，其在接受采访时还强调：蔚来内部员工都看过实车，我觉得他们对我还是挺真诚的，至少没人说“我不喜欢这个设计”。

很多人不理解，新能源车企的创始人向来以“听劝”为荣，萤火虫已经有这么多人表示不喜欢，为何李斌还坚持“嘴硬”，表示没有planB？

想解答这问题就得细究萤火虫诞生的使命：

一是完善蔚来的产品布局。

蔚来、乐道、萤火虫三个品牌一起，形成高中低搭配的完整矩阵。其中，蔚来负责 30 万以上的市场，乐道主攻 20~30 万的市场，萤火虫则主打 20 万以下的市场。

二是刺向海外市场的一把尖刀。

李斌认为全球小车市场在 1000 万辆以上的规模，欧洲就占了 400 万辆，而萤火虫就是蔚来实现全球化的一把最关键的钥匙。

萤火虫最早的定义是希望中欧两地同时上市，但受限于欧洲关税问题，才不得已搁置。

尽管如此，蔚来也对萤火虫寄予厚望，且从方方面面为其以后出海保驾护航。

萤火虫的设计师是克里斯·托马森，他在宝马、福特、湾流、可口可乐都当过关键设计师，2015 年加入蔚来后，也设计出不少爆款，ET7、ET5、ES8、ES6 都是出自他之手。

可以说Kris的能力是不需要质疑的，一些海外网友对萤火虫的评价，也证明了这点。

除此之外，蔚来对于萤火虫也有很多远期规划。

李斌公开表示，全球各个地方的萤火虫都有差异，欧洲、南美甚至东南亚的都有些区别。

换句话说，蔚来萤火虫这款车，主要的目标市场不是在中国而是欧洲。

这也能理解，为什么面对铺天盖地的质疑，李斌为何丝毫不慌。

天崩开局，还能靠什么赢？

尽管蔚来对萤火虫的期望是海外市场，但在出海前这款车还得先在国内市场站稳脚跟。

如今萤火虫一入场，便面临“天崩”开局。

在颜值的影响下，不仅第一枪没有打响，在其他方面也吃了两个闷亏。

第一，吃了性价比的亏。

蔚来对萤火虫的定位是精品小车，一句“比Smart更mini，比mini更Smart”给大家勾勒出一个全新的“小车贵族”。

尽管已经在定位和宣传上下足了功夫，但萤火虫给消费者的感觉就只有一个字：贵。

在车圈此起彼伏的价格战下，14.88万元的价格，消费者的选择空间实在太大。

对于喜欢小车的用户，这个价格可以买以比亚迪秦plus EV为代表的紧凑型轿车，也可以买以比亚迪元plus为代表的紧凑型SUV。

对于喜欢精品小车的用户来说，宝马mini和奔驰Smart的品牌滤镜，肯定会比蔚来萤火虫要厚得多。

除此之外，蔚来最大的优势——换电服务，在精品小车上也会大打折扣。

毕竟小车的主要使用场景是市区通勤，很少会有人开着小车跑长途，在这种情况下，日常补能去换电站远不如在家充来得方便。

大家对小车的接受度，是从老头乐到国民小车一点点建立起来的。

从最早的奇瑞QQ，五菱宏光MINI到现在的比亚迪海鸥，性价比已经成为中国品牌造小车的舒适区。国民小车不断迭代，但性价比这个内核则一直在延续。

即便是欧洲市场，当地百姓也有追求实惠的需求，这两年欧洲畅销的名爵MG4 EV，也是因为卖得便宜。

萤火虫在开发之际，调研了17个国家的用车习惯与需求，但这款车在性价比的禁锢下，能发挥出蔚来几成功力仍有悬念。

第二，吃了品类的亏。

“精品小车”一直是行业难题。

这个难题不在于造精品小车有多难，而在于做“畅销”的精品小车难。

近两年有不少国产品牌向精品小车过渡。比如极氪X，奇瑞打造的电动小卫士ICAR，包括此前试图以女性市场为切入点的长城欧拉。

这些品牌一直试图从各个角度突围，哪怕是行业标杆的宝马MINI和奔驰smart，其销量也无法与其他品类相比。

值得关注的现象是，目前中国的市场，A0 级以及 A 级轿车的增速下滑得厉害，都是 20% 左右的下滑。

且国内市场上，销量好的A0级小车都是 10 万以下的，七八万的海鸥、五菱缤果、吉利星愿、比亚迪海豚等。

所以即便是买小车，国人也是更注重实惠，便宜大碗，高端小车的主要受众很多都是中产家庭中的第二辆车。

小车最重要的安全方面，萤火虫的优势也不是特别明显。

比如萤火虫强调自己有83.4%高强度钢与铝合金占比，采用了双重防撞梁，并配备了9个气囊，最终让车身扭转刚度达到了35700N·m/deg。

可光是论强度，海豚甚至能达到40000N·m/deg，少几个安全气囊，价格上却便宜好几万。

在性价比和品类难题的双重桎梏下，萤火虫可以“任性”的空间很小，蔚来想要赢，明显需要更听劝。

比起脸面，活下去更重要

蔚来始终把自己的对手定义为传统豪华品牌BBA，李斌曾说“我们想要在中国和BBA三分天下”。

这样的目标和路线，一开始是行得通的。

2017年，蔚来正式发布了旗下首款量产车蔚来ES8。虽然定价高，但是发布会当天，蔚来就宣布首批量产的1万台ES8被抢购一空。

那时的蔚来，是高端和性价比的结合体。

在配置上，起售价不到50万的ES8甚至超越了特斯拉百万元级的Model X。4秒级百公里加速、由大尺寸中控屏构成的智能座舱、高等级辅助驾驶。

在高端智能电动车领域，初出道的蔚来拿望远镜都看不到对手。

但蔚来要和BBA抢用户，大多数时候只是一厢情愿。尤其是在精品小车领域，蔚来想让BBA的目标用户移情别恋，并不容易。

过去在高端电车领域，蔚来能和BBA掰一下手腕。一方面是BBA在电动化领域反应不够及时，一方面是蔚来的服务确实让傲娇的BBA们无力招架。

但现在这两条能和BBA较劲的护城河，在萤火虫身上都不占优势。

今年10月，刚发布没多久的电动MINI COOPER宣布官降，限时售价14.88万-19.48万元，降幅在4.1万-6.5万之间。

连宝马都开始走性价比路线，同样14.99W，用户会买蔚来萤火虫还是宝马，不管怎么看都有赌的成分在里面。

其次，蔚来一直以“全球第一家用户企业”自居，它的服务和体验一直是杀手锏。

但萤火虫作为蔚来旗下入门款品牌，如果也能享受和蔚来一样的福利，那必然会有无数蔚来车主破防。

要知道萤火虫的二哥乐道，想要进牛屋（NIO House）都需要蔚来车主的带领。萤火虫虽然是在牛屋中销售，但具体服务体系还是个未知数。

因此不少网友讨论，萤火虫能否爆卖，车主能否进牛屋可能会是一个关键点。

在蔚来的计划里，三个子品牌形成合力，一起撑起蔚来的品牌和销量。

蔚来负责向上捅破价格天花板，替代BBA；乐道负责稳住销量与毛利，带来更多的现金流；萤火虫则面向全球市场，是蔚来走向海外的触角。

但长期主义是梦想，销量和利润是生活。

李斌在近期的全员信中强调，2026年必须实现盈利的目标。他坦言，汽车行业正处在最严酷的资格赛阶段，能否生存下来将在未来两三年见分晓。

面对精品小车这个更高维度的竞争，放下面子求销量才是生存之道。

挑战行业难题前，最好先解决盈利难题。