最近一年，蔚来汽车从一家车企死磕换电，到与其他车企抱团取暖。

到目前为止，已有长安汽车、广汽集团、吉利控股集团、奇瑞汽车、江汽集团、路特斯和中国一汽在内的7家车企与蔚来成为换电战略合作伙伴。

很多人都在感叹，换电难道真的让蔚来汽车做成了，要知道前几年，对于蔚来的换电模式，网上大多数都是抱有质疑的态度。但是最近，华为的终端BG CTO李小龙，给蔚来的换电模式，泼了一盆冷水。

有博主在评论区互动提问称，有人说换电最终会代替超充，这个怎么看，李小龙回应：“你如果有机会看到几年前设计的能换电的电池和今天最新的电池厚度尺寸对比，可能会改变想法。现代技术发展太快，兼容以前的老电池是一个非常沉重的包袱。”

“就蔚来本身来说，这么大的电池包用来做ES8、ES6是很合理的，用来做ET7就可能影响到外观设计（偏高）与驾驶性调校了，用来做ET5就有点勉强了（车宽）。”

对此，蔚来汽车的副总裁沈斐回怼：在自己不熟悉的领域不要轻易发言，否则很大概率“专家变砖家”。

虽然沈斐回怼的很硬气，但是李小龙是就事论事，讨论技术问题，而沈斐的回应，没有回应技术问题，只是人身攻击，难免让人觉得这是被戳到了痛处。

换电技术，讨论烂了的成本问题，目前看起来，或许不是最致命的，但是电池技术的发展，绝对是限制未来换电模式的一大桎梏。

换电模式的优势，我们从来不否认，速度快，体验好，车主也不需要担心电池寿命问题，当然前提是蔚来汽车一直存在。但是，我不知道有多少人，去试驾过蔚来汽车的车型，哪怕是去店里看过车，蔚来汽车，已经背负了换电模式的沉重包袱。

蔚来的换电模式，如果要实现车型之前的通用，必须有一个前提，那就是电池的接口，尺寸都要统一，这会带来很多的问题：

1、电池包不能做小，这也进一步限制了车型的大小

蔚来ET5，已经是目前蔚来目前采用的电池包，可以塞下的最小尺寸的车型了，这也意味着，蔚来汽车不能推出小型车，紧凑级轿车，就连蔚来汽车的子品牌乐道，推出的首款车型L60，也是中型SUV。

2、电池包不能做薄，导致车身高度受限

这一点放在蔚来的SUV车型上，体现的还不是很明显，毕竟SUV车型本身重心就高，但是轿车车型，就能明显感觉到地台有点高了，导致坐在ET5的后排，很容易顶头，这一点大家去体验一下就知道这一点是真是假。

3、无法实现电池车身一体化

很多人说，电池车身一体化之后，电池坏了怎么办？首先，现在的动力电池真的不怎么坏了，寿命很长，你开到报废也不一定坏，其次，电池车身一体化，不是电池和车身固定死了，还是可以取下来换电池的。

而电池车身一体化的优势就是提高车身抗扭转刚度，提高能量密度，提高操控性，但是因为换电，蔚来车型注定和这项技术无缘。

4、导致蔚来的车型车身较重，电耗较高

举个例子，同样是中型车，搭载100度电池包的极氪007，整备质量是2160千克，而75度电池包的蔚来ET5，还重了5千克。这还是一贯以用料扎实著称的极氪车型，所以，蔚来的车型自重都比较大，耗电也是在同级别车型中是比较高的。

既要尺寸统一，又要兼顾续航，因此，蔚来的车型在设计上大受限制，这也是肉眼可见的事实，这导致了蔚来的车型，小尺寸的车型空间受限，大尺寸的车型，续航受限，旗舰车型ES8的最高续航，也只能做到605千米。

设想一下，如果未来，固态电池量产了，蔚来汽车如何跟？别觉得固态电池很遥远，大概率也就2026年左右就能下线了。到时候，友商的动力电池都能做的很薄，带来更大的乘坐空间，更低的底盘重心，蔚来汽车还是只能做现在这么厚，这么大尺寸的动力电池，你觉得蔚来汽车的车型，在激烈的市场竞争之中有优势吗？

另外还有充电速度的问题，现在动力电池快充需要半个小时以上，所以换电才有体验优势，但是如果固态电池充电只需要十几分钟呢？成本投入大、兼容性弱、局限性多的换电模式，还有什么优势呢？

对此，电池车企也意识到了这个问题，比如说宁德时代，采用的是巧克力换电块，就像搭积木一样，只换局部的电池，这也是一种解决方案。

总之吧，蔚来汽车的换电模式，目前还是有很多问题，这不是引进几个合作伙伴就能解决的，动力电池的技术发展越快，蔚来的换电模式就越尴尬。