图片来源：度哥

2023年4月摄于上海车展

不久前，财富中文网发布2024年《财富》世界500强排行榜，其中奇瑞控股集团有限公司（以下简称“奇瑞”）以390.91亿美元的营收首次入榜，位列第385位。

登上《财富》世界500强，无疑是对奇瑞27年来持续奋斗的认可。然而，在这份荣誉背后，又藏了多少无奈和焦虑？

近日，一份关于奇瑞内部7月份经管会会议精神的文件就在网上流传。文件显示，为提高人员效率，奇瑞要求人事部门把关于加班问题的要求落实到人事工作改善的具体行动中，特别要围绕人员“345”的策略，实现3个人干5个人活，拿4个人的工资。

该文件流入市场后，引发行业热议。虽然奇瑞集团新闻发言人金弋波解释称，网上很多言论解读错了方向，“345”策略只是一个绩效管理目标，目的在于提升工作效率和质量，并不是简单的工作量加减法和成本削减。但还是再次把奇瑞“强制加班”的质疑摆上台面。

一个月前，因为一篇来自“奇瑞员工”的发文，已经让大众对奇瑞“内部存在强制加班行为，每周加班时长需大于20小时且没有加班费”的情况讨论过了一波。

不可否认，近几年奇瑞正呈现出国内、国外齐头并进快速发展的趋势。只是这背后依旧存在营收销量未达目标、新能源发展不及预期、上市进度迟缓等问题。在用“345”策略鞭策员工的同时，奇瑞还有什么解决的好法子吗？

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员工被迫卷工时？

按照网传奇瑞会议精神文件信息，7月12日，奇瑞控股集团公司经营管理委员会召开7月份会议。会议提到，要坚持提高人员效率，人事部门要把关于加班问题的要求落实到人事工作改善的具体行动中。

其中，在研究人员效率、工作质量和工作能力提升方面，“要建立业务板块的人力效率模型，切记不可理解为简简单单的加减法，真正实现3个人干5个人活，拿4个人工资”。

针对这些内容，很快网络上就掀起了一波舆论。《车圈能见度》注意到，有不少网友看了都颇为愤慨，留言内容包括“周扒皮看了都流泪”“可能怕员工闲出病来”“这是对底层的极限压榨”“企业还是要多担当一些社会责任，别总想着从员工身上降本增效”等。

眼看对于该文件的解读内容越来越多，奇瑞方面很快作出回复，向媒体解释：“该截图确实为内部刊物内容，但这个是正常行业绩效管理法则，被歪曲解读了。”金弋波同步回复，“345”策略目的在于提升工作效率和质量。

同时，金弋波指出，“345”策略还强调了对员工的关怀，提升员工的幸福感。提出：“要摒弃过去简单粗暴的人海战术、疲劳战术，全力打造‘幸福奇瑞’，要把员工当成家人一样看待，要对他们的健康幸福负责，要提高加班效率，坚决杜绝无效加班、没有质量的加班。”

这点倒是不假，在流传出的会议精神文件的最后一部分，我们看到确有上述内容。只是，员工的幸福感有没有提升，还得员工自己说的才算。

而在一个月前，有认证为“奇瑞员工”的网友发帖称，公司内部存在强制加班行为，每周加班时长需大于20小时并且没有加班费，仅补贴10元餐补。另外，员工加班调休时间严格限制，部分部门禁止调休申请、禁止请假，还会依照加班时长进行末位淘汰。

从该网友的发帖内容来看，其似乎并没有感觉到有多幸福，反而是怨声载道。再结合去年媒体的报道，奇瑞汽车研发总院的负责人高新华曾在内部发过一封邮件，内容是所有员工要以奋斗者为本，周六就是奋斗者的工作日。看来，加班文化在奇瑞仿佛已经是常态，可员工并没能收到相应的回报。

事实上，加班文化现在在各行各业中都并不罕见，从本质上来说是一种为了完成任务、实现目标而采取的紧急措施。不同的人对待加班的态度也不一样，但最重要的是，企业需要让员工看到更多的工作效率提升和物质精神层面的奖励才行。

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背后藏着发展焦虑

很多时候，让员工加班往往披上了勤勉、努力、上进、提效的外衣，但背后也体现出企业发展求变的焦虑，奇瑞也不例外。

据奇瑞发布的销量快报，今年7月，集团销售汽车19.58万辆，同比增长30.1%。其中，出口9.03万辆，同比增长16.8%；新能源销量4.54万辆，同比增长254.5%。1-7月，集团累计销售汽车129.64万辆，同比增长45.4%。

具体来看，今年7月，奇瑞品牌销量12.31万辆，同比增长20.4%；；1-7月累计销量 82.99万辆，同比增长38.3%。星途品牌7月销量1.44万辆，同比增长26%；1-7 月销量6.89万辆，同比增长28.3%。

捷途品牌7月销量4.11万辆，同比增长91.1%；1-7月销量26.47万辆，同比增长97.7%。iCAR品牌首款产品上市5个月，7月份销量6065辆，今年以来累计销量3.17万辆。

看上去是一个不错的成绩，不过在这份成绩单背后不是没有短板。比如在新能源领域，奇瑞就有些“偏科”，知名度远不及比亚迪、广汽埃安等传统车企，也不像一些造车新势力有着忠实粉丝。

根据乘联会发布的新能源厂商零售销量排行榜，今年前7个月，奇瑞汽车以累计15.23万辆的销售成绩排在第九位，虽然同比增长高达205.2%，但份额只有3.1%。相比之下，比亚迪的新能源销量份额已经达到34.1%，吉利汽车也有7.3%，长安汽车为6.2%。

就算是理想汽车、赛力斯汽车、广汽埃安的新能源零售销量，也都排在了奇瑞汽车之上。1-7月累计销量分别达到24万辆、22.01万辆和19.42万辆。

如此一看，目前奇瑞在新能源市场的地位还有些尴尬。就连奇瑞控股集团董事长尹同跃都曾公开反思，坦言：“奇瑞在新能源车方面‘起了个大早，赶了个晚集’。”

而且，过往奇瑞在新能源方面的明星车型小蚂蚁和QQ冰淇淋等，如今已经显现出颓势。2022年，小蚂蚁和QQ冰激凌这两款车型销量分别为9.4万辆和9.7万辆。但按照懂车帝数据，今年前7个月，这两款车的累计销量分别仅1.09万辆和1.93万辆，差距明显。

从利润角度来说，小蚂蚁和QQ冰激凌这些A00级别的新能源汽车比较难以实现盈利，销量如果能转嫁到更高端的产品身上倒也是好事。不过，我们注意到，在中高端新能源领域，奇瑞发力较晚、声量不高，还没能做到后来者居上。

值得一提的是，今年4月，尹同跃为集团新能源设下较高目标：“今年年中奇瑞要回到新能源前三，年底要成为新能源行业第二位，要看到比亚迪董事长王传福的背影。”在这个目标之下，也难怪奇瑞要疯狂激励员工卷起来了。

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上市之路一波三折

除了在新能源领域地位有些尴尬，需要抓紧追赶之外，奇瑞的紧迫还有一大原因，那就是其与比亚迪、吉利、长城、长安等其他国内汽车“巨头”不同，是里面唯一未实现上市的，有关奇瑞何时登陆资本市场一直备受关注。

相关资料显示，早在2004年初，奇瑞就已萌发上市意愿，但上市计划在当年底搁浅。根据彼时第一财经日报的报道，由于奇瑞与上汽集团之间的复杂股权关系，以及汽车行业步入低迷，上市计划暂时搁置。

但这并没有让奇瑞汽车放弃。2007年8月，尹同跃公开表示，奇瑞将尽快启动上市融资计划。只是这一次又以失败告终，由于第二年底金融危机爆发，奇瑞的上市进程再次中断。

到了2009年6月，奇瑞汽车作价29亿元向华融资产、鼎晖投资等5家企业出售20%股权。在引入这些战略投资者后，奇瑞一度被市场认为重启IPO进入倒计时，没曾想最后还是一场空。

接着时间一晃就来到了2016年，当年奇瑞新能源想“借壳”海螺型材上市，最终计划告吹。海螺型材在公告中称：“鉴于奇瑞新能源尚未取得新能源汽车生产资质，经董事会决议决定，放弃收购奇瑞新能源。”

再然后，奇瑞就上演了混改“连续剧”。2018年9月，奇瑞汽车股份有限公司发布挂牌交易预公告，计划对奇瑞控股、奇瑞股份进行增资扩股，募集资金总额超过162亿元，结果此次挂牌直到当年12月仍显示“未成交”。

2019年9月，奇瑞控股和奇瑞股份再度分别发布增资扩股预公告，合计募集资金不低于143.5亿元。这一次青岛五道口新能源汽车产业基金企业（有限合伙）（以下简称“青岛五道口”）出现，通过出资144.5亿元入主奇瑞。

后面青岛五道口还从华泰资管、瑞创投资那里受让了奇瑞控股总共20.01%的股权。交易完成后，青岛五道口在奇瑞控股的股权占51%，挤下了芜湖市建设投资有限公司，成为第一大股东。

本以为这次终于可以尘埃落定，遗憾的是，变故又出现了。由于青岛五道口后来自身资金的问题，其与奇瑞的混改并未彻底完成。2022年2月，立讯有限公司以100.54亿元从青岛五道口手中收购了奇瑞控股、奇瑞股份和奇瑞新能源的部分股权，成为新的战略投资者。

7个月后的瑶光战略发布会上，尹同跃再次提及上市：要在2025年之前完成IPO；去年底，IDG资本的身影在媒体报道中出现，奇瑞IPO进展继续被高度关注。

坎坎坷坷走了那么多年，奇瑞的上市之路竟然还没看到终点。或许是新的时代需要新的故事来吸引资本市场，奇瑞的当务之急还是得在新能源的销量方面再冲一把。