一眨眼，2024年到了7月，不少品牌交出了“半期考”成绩，目前已知突破百万的中国品牌分别是：160万的比亚迪、112万的长安中国品牌，以及110万的奇瑞集团。可以说数据上，奇瑞确实够得上“国产头部”的位格。

可在几个子品牌的表现上，缺乏市场爆发力的星途早业界并不太看好，而被给予厚望的iCAR，同样表现得乏善可陈，6月销量5907辆。因此有业内人士认为，这种定位不明确的“跟风品牌”，真的会对品牌发展，带来实质性的发展吗？

不具备爆款能力，更陷入库存疑云？

在品牌发展过程中有一个潜规则，如果三个月市场表现没能有明显起色，那这个品牌的处境就很难被看好，简单来说——不具备爆款潜质。很不幸，这个被奇瑞汽车给予厚望，“将在未来五年内投入1000亿元用于技术创新”的iCAR，遇到的便是这样的情况。

数据显示，iCAR从三月份正式进入市场竞争开始，在售车型也仅有iCAR 03一款，这也是其难以破局的原因之一。因此整体销量走势就呈现出仰卧起坐的状态，并不稳定，5月份环比下滑16.09%，6月份又到5900出头。

今年上半年，iCAR累计销量只有25586，处于行业的下游。只是这个数据同样落差，如果按照零售销量来计算，今年前6个月iCAR的累计销量只有19563辆，这接近6000的差值，有库存的嫌疑。

而事实上，iCAR的真实销量情况，也一直受到人们的质疑。

如下图所示，5月份iCAR 03的零售销量为4145辆，终端销量4286辆，整体还算接近，但批发销量达到7366辆。无独有偶，4月份iCAR 03批发量达到6844，零售销量4940辆，终端销量4402辆。3月份零售销量和终端销量分别为3602和3585辆，批发销量为5487辆。

从整体数据上看，iCAR 03的批发销量都远远高过终端销量和零售销量，3月份和4月份都在2000辆左右，到了5月份，差值超过3000。这意味着，iCAR经销商或承受着相当程度的库存压力，此情此景对于一个根基不稳的品牌而言，并不是一个好现象。

面对这样的境遇，最尴尬的应该是iCAR品牌事业部总经理章红玉，iCAR 03并没有像其预测的那样，在4月份突破8000辆，哪怕批发量也都没能达到这个数值。照此势头，章红玉奢想的“03与03T双车冲击月销1.5万-2万”或将破产，到2026年实现年销百万，或也将是天方夜谭。

而iCAR会出师不利，过高的定价是一方面，但根本问题之一，是尴尬的品牌定位。

不随大流被市场忽视，iCAR又该如何前行？

对于iCAR该如何发展，章红玉在今年3月份的采访时强调：奇瑞并不希望仅仅跟随市场的步伐，而是希望从市场和用户需求出发，打造出真正符合用户需求的产品。走差异化方向的iCAR 将进一步丰富奇瑞新能源的产品矩阵。

说实话，这个愿景是好的，将用户群体锁定在年轻人身上同样是正确答案，把竞争空间定在10万-20万之间的中低端市场也还算得当。只是iCAR的“入局方式”令人费解——以新能源轻越野开局。对此，当时有不少业内人士认为，这并不是一个明智的选择，会限制iCAR品牌发展。

众所周知，10万-20万级SUV市场的竞争主旋律是刚需，拼的是性价比和价值感受，“大玩具”定位的纯电轻越野很难成为消费者的首要考虑对象。在该大众价值体系下，iCAR 03不仅很难打动年轻人，空间小、续航不突出、定价偏高、性价比不足的问题也会被放大。

而且纯电轻越野行动半径、可靠性不如混动轻越野的事实，iCAR想要打破这个桎梏显然不可能。可以说章红玉可算是一语成谶，不希望跟随市场脚步、差异化都做到了，可现实却是被市场所忽视。

而最要命的是，iCAR销售体系布局也远低于预期。

还记得在2023年11月，iCAR高层很自信的提出“年底开300家iCAR Space、到2024年达到400家”的愿景。但根据21世纪经济报道在3月份发布的一篇文章中显示：iCAR Space只有200多家，扩展速度远低于预期，整体线下销售网络依赖于奇瑞新能源体系。

这样的现状，或将让iCAR陷入恶性循环。市场表现难有起色，iCAR独立的线下销售渠道便难以铺展开来，品牌形象也会被渐渐掩盖。

从当下的市场反馈上看，iCAR有些陷入进退维谷的状态，从小众细分表现品牌的差异化发展，便难以扎根于大众价值感中，住定其难有作为。而如今新能源轻越野的风头也逐渐淡下去，留给iCAR的空间和机遇也越来越少，或许决策层真该重新思考这个品牌到底该怎么走了。