百度及旗下自动驾驶出行平台萝卜快跑深陷舆论漩涡。

近日，武汉街头，一辆萝卜快跑无人驾驶车辆与一位行人发生轻微碰撞，无人驾驶出租车因此进入到更多人的视野，最终引发人们对“无人驾驶出租车抢网约车司机饭碗”等话题的广泛讨论。

无人驾驶出租车在武汉的运营范围正逐步扩张，这其中最“受伤”的自然是网约车、出租车司机。生意本就不好做，无人驾驶还要来抢单，这不免让人恼火，司机们抵制无人驾驶出租车也在意料之中。

结合国外无人驾驶行业发展经验来看，无人驾驶出租车遭遇舆论危机和抵制几乎是必然，只是时间早晚问题。在商业化落地上进展更快的自动驾驶企业，肯定要承担更大风险。更何况在萝卜快跑的发布会上，百度高管王云鹏也公开表示：“我们做无人驾驶出租车，不是为了和网约车出租车抢生意。”可见，作为项目主导方的百度是完全预知到这种舆论风险的。

但不少人仍然好奇一个问题，作为全国网民心中灵魂级的存在，百度为什么非要冒着舆论风险，和网约车司机们“抢饭碗”？

萝卜快跑蚕食网约车订单

在人们的惊讶和质疑声中，萝卜快跑的商业化落地正在快速向前推进。

首先，萝卜快跑在武汉的运营范围正逐步扩大。今年2月份，萝卜快跑无人驾驶出租车驶过杨泗港长江大桥和白沙洲大桥，实现了全无人自动驾驶从江北到江南区域联通。在此次“跨江通行”前，萝卜快跑的运营范围已经经历数次扩张，从早期武汉东西湖区、汉阳区等江北核心区域，到东湖高新区江南区域，洪山、江夏区也在逐步运营中。

在商业化落地过程中，无人驾驶出租车“不知疲倦”这一优势也逐渐显现出来。今年3月份，在实现“跨江通行”不久后，百度萝卜快跑宣布武汉部分区域自动驾驶出行服务时间拓展至7×24小时。人类司机显然“卷”不过它们。

除了更大运行区域，更长的运行时间，萝卜快跑实施的“低价策略”，加剧了网约车、出租车司机们的危机感。近日，在社交平台上，一位武汉市民晒出自己打车28公里仅收费26元的订单，另一位网友表示，自己打车7.1公里仅收费5.07元，这远低于正常网约车价格。

这种先用低价揽客，进而谋求“垄断”地位的打法，在滴滴、Uber的“网约车大战”中曾上演过。萝卜快跑的“低价”，引起司机们的不满。

尽管面临网约车、出租车司机们的抵制，但无人出租车商业化运营的推进看上去不可阻挡。但是种种信息显示，将百度无人驾驶项目推进到这样的程度，武汉市，就是在背后负责大力推动的“源动力”。

百度在2020年发布了自动驾驶出行平台萝卜快跑，进入到无人驾驶出租车商业化应用阶段。但在全国范围内，无人驾驶出租车的大规模落地仍面临技术、法规不成熟等多方面限制，无人驾驶出租车只能先在个别城市小规模落地。

这一过程中，武汉这一试图在自动驾驶、智能网联汽车领域占得先机的“吃螃蟹者”，发挥出重要作用。

从国家政策扶持、本地产业链等因素来看，武汉发展自动驾驶以及智能网联汽车产业，具备得天独厚的优势。

首先，武汉是全国首批6个“双智”试点城市之一。“双智”试点城市是指智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展的试点城市，由住建部、工信部于2021年5月共同确定，首批确立的另外5个城市为北京、上海、广州、长沙、无锡。自动驾驶车辆的测试、运营，是这些试点城市着重推广的项目。

此外，武汉本地拥有相对完善的汽车产业以及光电子信息产业，即“车谷”和“光谷”。当地希望无人驾驶汽车能够成为连接“车谷”和“光谷”的重要纽带，推动车谷光谷协同发展。具体来看，自动驾驶是车辆智能化的重要组成，自动驾驶技术的发展和应用需求，也能够拉动光谷区内光芯片等研发能力的提升。

在这样的优势基础上，武汉自动驾驶商业化落地进展迅速，官方同时采取了包括提供运营许可、成立发展基金等在内的多项扶持政策。

和武汉市密切合作的百度萝卜快跑自然占得先机。早在2022年8月，武汉率先允许车内无安全员的自动驾驶车辆在社会道路上开展商业化服务，并向百度颁发了首批无人化示范运营许可。2023年3月，武汉经开产投集团发起设立车谷产业发展基金，基金总规模500亿元，投向智能网联汽车等产业。同年9月，武汉经开区、百度集团携手打造的自动驾驶国家新一代人工智能开放创新平台落地武汉车谷。

最终，武汉采取的一系列举措取得了可圈可点的成绩。2023年底，在住建部与工信部首批“双智”试点城市验收考核中，武汉综合得分87.47分，排名第二，仅次于上海，并与上海、北京共同被评为优秀等级。与此同时，武汉也成为全球最大的自动驾驶出行服务区。

有相关人士告诉《车壹条》，今年，武汉市继续为百度提供一系列扶持政策，这推动了萝卜快跑的进一步落地。除了车辆运营数量的增加，萝卜快跑也进入到交通状况更复杂的市区进行运营。

可以看出，无人驾驶出租车之于武汉市的重要程度，完全不逊于该项目在百度公司内的重要程度。这就是为什么，萝卜快跑会在明知有争议的前提下，义无反顾快速投入商业运营。

萝卜快跑，快不了？

随着无人驾驶进入到大众视野，人们也十分好奇：自动驾驶到底发展到哪一步了？

在上述武汉交通事故发生之前，百度的无人驾驶出租车业务看上去呈现蓬勃发展的势头。今年5月份，百度自动驾驶业务部总经理陈卓表示：“到2024年底，萝卜快跑在武汉将实现收支平衡，并在2025年全面进入盈利期。”

事故发生期间，网络上甚至出现“武汉投放已有1000辆无人驾驶出租车”、“Robotaxi单车日均单量超网约车”等消息。

但无人驾驶真的已经发展到“赶超网约车”这个阶段了吗？实际上并非如此。针对上述消息，武汉市交通运输局已经辟谣，相关负责人表示，“萝卜快跑”已在武汉投放400多辆无人驾驶汽车，并非网传的1000辆。官方希望以此打消人们对无人驾驶“抢饭碗”的疑虑。

按照武汉市交通运输局公布的数据，现阶段武汉无人驾驶出租车的数量，尚不到当地网约车、巡游出租车总数量的百分之一。

Robotaxi引起热议后，小鹏汽车董事长何小鹏也在微博发布动态，公开自己对robotaxi商业化落地的看法，“（Robotaxi）能力，法规、商业闭环都还没有到，说很快能打平是因为很多账没有算。”在他看来，Robotaxi的能力要求要明显高于L4级自动驾驶，此外还涉及到运营法规以及社会等综合问题，落地并不容易。

在全国层面，无人驾驶出租车规模化落地仍面临种种压力。现阶段，《道路交通安全法》尚未有自动驾驶运营的相关内容，无人驾驶出租车只能在各大先行区试运营。另一方面，尽管目前无人驾驶出租车的占比仍比较低，但相关从业人员对无人驾驶抢占就业机会的焦虑，不容忽视。尤其是在目前的就业环境下，网约车行业被视为重要的“就业蓄水池”。

此次“跌了一跤”后，百度和武汉市或将需要重新审视自己的步调：脚步慢下来，跑不赢竞争对手；脚步快起来，势必面临更大的舆论风险。

写在最后

结合进展更快的国外Robotaxi行业发展历程来看，无人驾驶出现事故，紧接着受到更大范围关注甚至抵制，几乎是行业发展必然会经历的阶段。这往往意味着企业的Robotaxi商业化落地正在更进一步。当然，也为行业敲响警钟。

自动驾驶企业总是希望能够“快一点”，这样才能赶超对手、占得先机。但对于普通消费者而言，科技的确需要进步，但是严格控制“科技替代人工”的速度，保证更多普通百姓的收入来源，或许才是更稳妥的选择。