11月17日，小鹏车主们维权的第24天，人数已扩充至1235人，但官方依旧没给出满意答复。组织者林木在维权群中表示，想要持续维权者，接下来可走诉讼路线。

他们等待解决的是“城市智能辅助驾驶”问题。买车之初，他们大多听到小鹏销售这样的宣传“P5支持CNGP”“未来会开放全国城市”。

然而，拿车之后，得到的却是“仅5个城市部分大路支持CNGP”。

纠纷背后，这其实是一场“短期利益”与“长期主义”之争。

在新能源车进入存量市场的当下，车企们不得不面临两个选择：奉行短期主义追求销量，势必引发更多类似纠纷。追求长期主义，有可能出师未捷身先死。

这是小鹏、蔚来、理想、问道，以及零跑等中国车企的莎士比亚选择题：

生存？还是死亡？To be,or not to be？

作者 | 凡一

编辑 | 方远

老车主维权

“他只顾眼前利益，不考虑长远利益。”小鹏P5维权群的组织者林木评价小鹏汽车道。

10月24日，小鹏召开科技日发布会，宣布XNGP（全场景智能辅助驾驶）将在年底支持25到50个城市的自动辅助驾驶。

XNGP包含了CNGP（城市智能辅助驾驶）功能，届时，小鹏新款G6、G9、P7i等车型都将得到更新。但作为首发CNGP的P5 P版车型，未得到任何相关支持。

当天，林木看完整场发布会后，感觉心一下掉到了冰窖。

林木是2022年10月成为小鹏P5车主的。

之所以选择买这款车，是因为小鹏P5的P版车型搭载了激光雷达，可通过高精地图实现CNGP功能。

小鹏汽车创始人何小鹏也曾在产品发布会上宣布：该车P版车型支持CNGP，且未来会开放全国城市。

出于对品牌的信任，林木购买了P5车型，并花两万左右购买了激光雷达及CNGP软件等设备。

然而到今年10月份，距离他购车已过去一年，距离小鹏发布P5车已过去两年，林木仍未看到P5全国实现CNGP的希望。

直到看完10月24日的发布会，他才意识到，P5在全国范围内实现CNGP已经无望。

对比小鹏当初的宣传，如今的结果属实让林木难以接受。他前后给小鹏官方发送了两封邮件，但始终未收到回复。

他拨打400客服电话投诉、在APP给售后管家留言、添加P5微信群中官方工作人员微信、给12345及12315打电话投诉、通过汽车质量网反映情况，都没有效果。

无奈之下，他决心组建P5车主维权群。至今，已有1235名车主加入维权组织。

期间，他与256名小鹏P5车主对外发布维权联名信，主要聚焦P5车型多数城市CNGP功能迟迟不能落地问题，质疑小鹏虚假宣传。

联名信引发大量舆论关注，5天后，小鹏汽车发布官方声明。声明表示后续会针对P5车型进行持续OTA，将会在2024年逐步上线，OTA内容主要包括智慧场景、转向辅助、哨兵模式优化、地图优化、网易云音乐接入、仪表显示歌词等功能。

最关键的是，小鹏针对已获得XPILOT 3.5 智能辅助驾驶软件的小鹏P5 P版现任车主特别推出价值20000元智驾先享代金券权益。这项权益适用范围：购买搭载XNGP智能辅助驾驶系统的小鹏G6、P7i、G9、X9车型，首购、增购、换购时均可抵用，该权益可用于车主指定的购车人使用。

但在林木看来，这个方案让人难以接受。

首先，他认为，小鹏标榜它会持续升级OTA，但所升级的都是一些“边角料”功能。

其次，该代金券只能用于购买小鹏最新G6、G9以及PCI等车型，且还是其带双激光雷达的顶配车型。而小鹏P5由于此前多次降价，加上部分功能无法使用，早已贬值严重。林木算了笔账，如果使用该券，车主将需要亏10万块钱左右。“凭什么你做不到的事情，还要让我们花钱帮你做销售，帮你卖车。”林木说道。

如今，眼看小鹏P5实现CNGP功能已经无望，林木及维权车主们的主要诉求便是希望小鹏汽车能退还部分钱，包括他们当初购买高配和低配硬件，以及相关软件的费用。林木表示，目前他们已经在走法律途径维权，开庭时间大概在11月27日。

回顾整个购车过程，林木称，最初他之所以购买小鹏汽车，是基于对其OTA技术的认可。而如今，他觉得小鹏汽车只重视卖新车，完全不顾老车主利益。

高调营销下的隐忧

维权的车主们其实是小鹏所犯错误的买单者。

2021年小鹏P5汽车发布时，正是国内新能源汽车行业迈入智能化之际，各家车企雄心勃勃，急欲在智能驾驶领域占据一席之地。

但正因尚是智能化发展初期，国内对实现智能辅助驾驶的技术方向并不明确。当时，业内主流的做法是，通过高精地图助力汽车实现高阶智驾。在初期，不少车企都利用其实现在高速、高架等封闭路段的智能辅助驾驶，理想、名爵、华为、小鹏等皆曾如此做过。

因此，对小鹏来说，依靠高精地图进一步实现城市智能辅助驾驶，似乎只是时间问题。

于是在2021年9月，小鹏汽车发挥互联网营销思维，做了一个十分灵活的销售方式：小鹏先把自动驾驶辅助所需要的相关硬件搭配好卖给车主，包含2个激光雷达、32个传感器，以及相应的软件系统，但相关自动驾驶辅助功能需等后续OTA升级才能对车主开放。

简单来说，小鹏在尚未研发出城市自动驾驶辅助功能时，便将车子以全价进行售卖，同时对车主许下了未来兑现功能的诺言。

但P5汽车发布后，随着业内对智能驾驶技术的探索由封闭路段走向城市路段，高精地图的劣势开始显现。相比封闭路段，城市道路更加复杂，路况变动更是时常发生。为此，高精地图需要实时更新，但无论是从成本还是技术等方面，实时完成城区道路测绘都是一件及其困难的事情，实现的可能微乎其微。

随着各大车企纷纷在高精地图方向碰钉子，全行业开始转变技术方向，规划基于transformer大模型＋BEV的“去地图”方案，成为实现城市NOA的统一路径，小鹏也在其中。

但相比于高精地图阶段，新方案对车智能驾驶芯片算力要求有大幅提升。相比之下，小鹏P5所搭载的Xavier芯片算力远远达不到相关水平，最终导致小鹏P5车主成为小鹏汽车的弃儿。

而小鹏之所以会在技术不成熟阶段，采取先卖车再兑现功能的营销方式，主要是为了冲高短期销量。

2021年，正是新能源汽车行业爆发的一年。那一年，特斯拉稳坐年销量第一把交椅，比亚迪创下中国新能源乘用车销量新纪录，蔚小理作为造车新势力销量涨势凶猛。此外，还有哪吒、威马等品牌不断发力。

各大车企为进一步拉动销量，开始寻求爆款车型，而这种先卖再兑现功能的销售方式确实为小鹏带来了销量上的助益。

小鹏P5汽车发布9天后，该款车型订单量便已破万。2021年12月，小鹏P5交付量达5030台创下新高。当月，小鹏在国产新能源汽车品牌销量榜单中排名第二，仅次于比亚迪。

只不过，小鹏在通过这种做法拉高短期销量的同时，也注定会为和小鹏P5车主的矛盾埋下隐患。

发展分水岭

不止小鹏，在国内新能源汽车的“野蛮生长”阶段，不少造车新势力为了跑马圈地、提升销量，都采用了这种销售方式。

比如理想L9 Max为了支持高阶辅助驾驶功能，配备了激光雷达、两颗英伟达Orin X计算芯片、毫米波雷达以及高清摄像头等业内一流相关硬件。但车主在购车一年后，所谓的高阶辅助驾驶功能依然在内测阶段。

与此同时，还有大量其他品牌车主，因为车企迟迟未能兑现OTA升级而在网络平台发声维权。

2023年3月，领克车主连发3篇集体声明，表示领克汽车曾高调宣称能够终身OTA，并可远程升级。但据车主们投诉，领克汽车并未持续进行OTA升级，且由于系统封闭，车机所搭载的高德地图还停留在43版本，而高德官方的地图已经更新到了70版本。

不过，在新能源汽车快速发展阶段，车企们可以通过这种销售方式来冲高短期销量。但如今，新能源汽车已趋近饱和，如何留住原有用户，并争取存量市场，已成为当下车企们的当务之急。

若想实现这两点，除技术外，口碑与服务质量也将愈发成为车企们争夺存量用户的重要因素。

如此一来，惯于采取“先卖车后兑现功能”方式来争取短期销量的品牌们将不得不面临两个选择：一个是继续只顾短期销量，先完成交付，用车主的钱来进行后续技术的开发及升级。若长此以往，类似“小鹏上千P5车主集体维权”的问题将会越来越多。

另一种做法则是选择长期主义，车企将技术研发出来并测试合格后，再将产品交付到消费者手中，如此方可在竞争激烈的市场环境中，让消费者对品牌形成“品质过硬”的认知。

但若选择这条道路，车企们必须面对一个问题：长期主义意味着产品交付周期延长、资金流转放慢，而在国内新能源市场销量增长放缓的形势下，车企自身能否在当下竞争日益激烈的市场中活下去？

若干年后，当新能源汽车领域的从业者回顾这段发展历程，或许会发现，当下正是新能源车企发展的分水岭。

（文中受访者为化名）